Екатерина Шайтанова начала, а Сергей Чаплыгин развил тему с новыми переходами, которые сделали по Бутина и другим улицам Читы.
Претензии сводятся к слудующим пунктам:
Все переходы по магистрали со светофорами.
Каждый квартал на углу венчает зебра. Парковочные столбики защищают тротуар от парковки автомобилей.
С высоты птичьего полёта видно, что переходы парижан встречют там, где удобно пешеходу - по ходу тротуара - это естественая разметка улиц, делающая передвежение пешком наиболее удобным. Если вы оказались в Париже, вам не придётся думать где перейти дорогу, искать переход и обращаться за помошью к местным. В Париже вы об этом даже не будете думать, так органично устроены его улицы и переходы. Хорошего не замечаешь - к нему просто привыкаешь. Размер парижкских кварталов довольно скромный по читинским меркам, кратно меньший, а это значит что число пешеходных переходов на парижских улицах кратно больше и они не пропускают, как это принято в Чите перекрёстки, и не предлагают пешеходу идти ещё один квартал, чтобы там найти пешеходный переход. Такого нет - переход вас встретит там, где должен быть - на каждом перекрёстке. Париж удобный город.
А это город Цюрих. Скоростная магистраль Хардштрассе. Здесь подход несколько иной, чем мы видим в Париже на Елисейских полях.
Ближе к центру, где берёт начало магистраль, всё достаточно традиционно. Каждый 100 метров пешеход, оборудованный островками безопасности.
Потом, по мере движения на северо-восток, железнодорожные пути отрезают часть города и на хардштрассе аккумулируют трафик через железнодорожные линии, улица в этом месте превращается в вылетную магистраль с высокими скоростями.
Через магистраль перекинут надземный переход с лифтом, и на всём протяжении до выхода из города дорога снабжается подземными переходами. Расстояния между переходами 200 метров. Пешеходов здесь особо не жалуют. Судя по всему магистраль старая, годов 70-х, когда ещё не было принято сильно заботиться о пешеходах. Таких в Цюрихе - раз и обчёлся. Это важно.
Надземный переход над Хардштрассе.
Выглядит магистраль уже не так приятно, как в Париже. От жилой застройки на определённом этапе она просто изолируется от города высоким забором.
Но чаще ныряет по землю в тонели, а пешеходов пропускают по земле, на уровне улиц.
В пределах квартальной застройки, аналогичной той, что мы видим в правобережной части Читы, в Цюрихи точно такая же картина, как и в Париже - переходом снабжен каждый перекрёсток квартала (желтые зебры).
Разметку в Цюрихе делают не на всех перекрёстках. Часто при организации перехода поступают так: уровень перекрёстка поднимают на уровень тротуара и мостят брусчаткой (аналог известного читинским водителям "лежачий полицейский"), одновременно перед перекрёстком сужают полосу движения, высаживая на выдающейся в дорогу островок дерево. Все эти мероприятия направлены на защиту пешеходов, они призваны "успокоить трафик". Делается это с целью снизить скорости движения на дороге, чтобы водитель смог вовремя отреагировать на появление пешехода и свести к минимуму риск гибели или серьёзного травмирования человека под колёсами.
Так это выглядит с земли.
Но если мы посмотрим на то, как организованы пешеходные переходы на обычных улицах квартальной сетки. О, чудо! И здесь, всё тоже самое что и в Париже, и в Цюрихе - каждый перекрёсток снабжен переходом. Частота переходов варьируется от 50 до 100 метров.
Вблизи переход выглядит так. Как и в Цюрихе перекрёстак поднят на уровень тротуара. Пешеходам не надо ломать ноги, перешагивая бордюры, ведь тротуар в один уровень с переходом.
Исторический центр имеет вот такие улицы.
Большинство же улиц Амстердама выглядит вот так. Паркинг платный, поэтому то, что расставлено в карманах по обочинам, обычно, машины резидентов, т.е. людей живущих в домах на этой улице. Гаражей, как в Чите, в Амстердаме нет.
Лего отметить некоторые общие с уже описанными европейскими городами особенности.
Чтобы такого не было, пешеходам, вообще говоря, стараются предоставить удобные пути. В картальной сетке наиболее удобные пути - это продолжение сетки тротуаров. То есть каждый перекрёсток должен иметь переходы. Однако, в некоторых случаях, на улице может быть центр притяжения, который как магнит манит пешеходов в большом числе. Например, торговый центр. В таких случаях, просто ставят поблизости дополнительный пешеходный переход. Так безопаснее и удобнее.
Сейчас ГИБДД по каким-то неведомым мне причинам сделало довольно справеливую вещь - зебру нанесли на некоторых перекрёстках, где её раньше не было. Что, собственно, и стало причиной возмущений у водителей.
Как видите по карте по Бутина от перекрёстка по Угданской до перехода на Багульнике 90 метров, от перехода на Багульнике до перехода на Смоленской 150 метров, от Угданской до Балябина - 130 метров. Ничего критичного по расстояниям с точки зрения европейских городов.
Изменения в разметке пешеходных дорожек в Чите на самом деле только маленькая попытка восстановить справедливость в городе, в котором по какому-то недоразумению на пустом месте стали считать главным не пешехода, а водителя. И самое комичное, что и водители, и администрация города в эту главенствующую роль автомобилиста на улице когда-то поверили. Поэтому Чита - это Чита, а Париж, Амстердам и Цюрих с точки зрения удобства для жизни - прекрасны.
Как выглядит Чита не текущий момент, обяснять не надо. Перейдём сразу к статистике, посмотрим, у кого что получилось с точки зрения безопасности улиц.
Итак, по алфавиту.
Претензии сводятся к слудующим пунктам:
- частота, с которой делают пешеходные переходы небезопасна
- частота, с которой делают пешеходные переходы неудобна и приведёт к заторам
Хорошим тоном в таких беседах считается ссылаться на "европейский опыт". Опыт этот и подходы к организации безопасности на дорогах могут иметь и сходства, и заметные различия от одного европейского города к другому. Я решил сделать небольшую подборку фактов на этот счёт, чтобы сравнить Читу и на этом основании помочь определиться насколько уместно то решение, которое в Чите применили.
Париж
Это Париж. Елисейские поля - магистральная улица в центре города. Пять полос (ну, 4, одна как обочина - для парковки). Переходы на каждом квартале по обе стороны примыкающих дорог. Расстояния между этими переходами 100 и меньше метров, в зависимости от размера квартала. Напомню, это магистральная улица.
Все переходы по магистрали со светофорами.
В Париже, безусловно, читается приоритет пешехода. Париж справедливый город и "свобода, равенство, братство" там не пустые слова - они прямо во всём, даже в устройстве улиц. На парижской улице все равны и каждый это чувствует, от бомжа до миллиардера.
А так выглядят обычные улицы в Париже.
Каждый квартал на углу венчает зебра. Парковочные столбики защищают тротуар от парковки автомобилей.
С высоты птичьего полёта видно, что переходы парижан встречют там, где удобно пешеходу - по ходу тротуара - это естественая разметка улиц, делающая передвежение пешком наиболее удобным. Если вы оказались в Париже, вам не придётся думать где перейти дорогу, искать переход и обращаться за помошью к местным. В Париже вы об этом даже не будете думать, так органично устроены его улицы и переходы. Хорошего не замечаешь - к нему просто привыкаешь. Размер парижкских кварталов довольно скромный по читинским меркам, кратно меньший, а это значит что число пешеходных переходов на парижских улицах кратно больше и они не пропускают, как это принято в Чите перекрёстки, и не предлагают пешеходу идти ещё один квартал, чтобы там найти пешеходный переход. Такого нет - переход вас встретит там, где должен быть - на каждом перекрёстке. Париж удобный город.
Цюрих
А это город Цюрих. Скоростная магистраль Хардштрассе. Здесь подход несколько иной, чем мы видим в Париже на Елисейских полях.
Ближе к центру, где берёт начало магистраль, всё достаточно традиционно. Каждый 100 метров пешеход, оборудованный островками безопасности.
Потом, по мере движения на северо-восток, железнодорожные пути отрезают часть города и на хардштрассе аккумулируют трафик через железнодорожные линии, улица в этом месте превращается в вылетную магистраль с высокими скоростями.
Через магистраль перекинут надземный переход с лифтом, и на всём протяжении до выхода из города дорога снабжается подземными переходами. Расстояния между переходами 200 метров. Пешеходов здесь особо не жалуют. Судя по всему магистраль старая, годов 70-х, когда ещё не было принято сильно заботиться о пешеходах. Таких в Цюрихе - раз и обчёлся. Это важно.
Надземный переход над Хардштрассе.
Выглядит магистраль уже не так приятно, как в Париже. От жилой застройки на определённом этапе она просто изолируется от города высоким забором.
Но чаще ныряет по землю в тонели, а пешеходов пропускают по земле, на уровне улиц.
В пределах квартальной застройки, аналогичной той, что мы видим в правобережной части Читы, в Цюрихи точно такая же картина, как и в Париже - переходом снабжен каждый перекрёсток квартала (желтые зебры).
Разметку в Цюрихе делают не на всех перекрёстках. Часто при организации перехода поступают так: уровень перекрёстка поднимают на уровень тротуара и мостят брусчаткой (аналог известного читинским водителям "лежачий полицейский"), одновременно перед перекрёстком сужают полосу движения, высаживая на выдающейся в дорогу островок дерево. Все эти мероприятия направлены на защиту пешеходов, они призваны "успокоить трафик". Делается это с целью снизить скорости движения на дороге, чтобы водитель смог вовремя отреагировать на появление пешехода и свести к минимуму риск гибели или серьёзного травмирования человека под колёсами.
Амстердам
Скоростные артерии в Амстердаме поднимают на эстакады, а пешеходный трафик и местное сообщение на автотранспорте пропускают по земле в уровень улицы.
Так это выглядит с земли.
Но если мы посмотрим на то, как организованы пешеходные переходы на обычных улицах квартальной сетки. О, чудо! И здесь, всё тоже самое что и в Париже, и в Цюрихе - каждый перекрёсток снабжен переходом. Частота переходов варьируется от 50 до 100 метров.
Вблизи переход выглядит так. Как и в Цюрихе перекрёстак поднят на уровень тротуара. Пешеходам не надо ломать ноги, перешагивая бордюры, ведь тротуар в один уровень с переходом.
Исторический центр имеет вот такие улицы.
Большинство же улиц Амстердама выглядит вот так. Паркинг платный, поэтому то, что расставлено в карманах по обочинам, обычно, машины резидентов, т.е. людей живущих в домах на этой улице. Гаражей, как в Чите, в Амстердаме нет.
Лего отметить некоторые общие с уже описанными европейскими городами особенности.
Чита
В отличие от большинства европейских городов Чита имеет более крупный квартал. Стандартные европейские 100 на 100 в Чите встречаются редко, ровно 4 таких квартала у нас находятся рядом с травмпунктом в исторической части города. В остальных случаях размер квартала крупнее, 100*200, 150*300 и так далее. То есть читинский водитель может ехать не встречая переход до перекрёстка в несколько раз больше своего европейского собрата. Но читинцам этого мало, и в угоду водителям некоторые перекрёстки оставлялись без пешеходных переходов, а путь пешехода в поисках где перейти дорогу заметно удлинялся. Чем больше пешеходу идти до перехода, тем выше вероятность, что он пойдёт по дороге, рискуя своей жизнью и тем, что создаст аварийную ситуацию.Чтобы такого не было, пешеходам, вообще говоря, стараются предоставить удобные пути. В картальной сетке наиболее удобные пути - это продолжение сетки тротуаров. То есть каждый перекрёсток должен иметь переходы. Однако, в некоторых случаях, на улице может быть центр притяжения, который как магнит манит пешеходов в большом числе. Например, торговый центр. В таких случаях, просто ставят поблизости дополнительный пешеходный переход. Так безопаснее и удобнее.
Сейчас ГИБДД по каким-то неведомым мне причинам сделало довольно справеливую вещь - зебру нанесли на некоторых перекрёстках, где её раньше не было. Что, собственно, и стало причиной возмущений у водителей.
Как видите по карте по Бутина от перекрёстка по Угданской до перехода на Багульнике 90 метров, от перехода на Багульнике до перехода на Смоленской 150 метров, от Угданской до Балябина - 130 метров. Ничего критичного по расстояниям с точки зрения европейских городов.
Изменения в разметке пешеходных дорожек в Чите на самом деле только маленькая попытка восстановить справедливость в городе, в котором по какому-то недоразумению на пустом месте стали считать главным не пешехода, а водителя. И самое комичное, что и водители, и администрация города в эту главенствующую роль автомобилиста на улице когда-то поверили. Поэтому Чита - это Чита, а Париж, Амстердам и Цюрих с точки зрения удобства для жизни - прекрасны.
Сравнительная статистика
Как выглядит Чита не текущий момент, обяснять не надо. Перейдём сразу к статистике, посмотрим, у кого что получилось с точки зрения безопасности улиц.
Итак, по алфавиту.
Смертность на дорогах в городе Амстердам в 2016 году 12 человек, или 1,4 погибших на 100 000 человек.
Смертность в ДТП в городе Цюрих в 2016 году 5 человек на 402 762 жителя, или 1,24 погибших в расчёте на 100 000 человек.
Смертность на дорогах Парижа по данным за 2016 год - 40 человек. Или примерно 1,82 погибших на 100 000 человек.
В Чите за 2016 год (до появления новых переходов, если кто во времени потерялся) погибло 16 человек, или 4,65 погибших в расчёте на 100 000 жителей (данные за 11 месяцев). В 2017 число погибших за 11 месяцев выросло уже до 21 человека.
О чем это говорит? О том, что размещение пешеходных переходов на перекрёстах, и высокая частота (100 метров и меньше) не стесняет проектировщиков в Париже, Амстердаме, Цюрихе. Уровнь безопасности от этого решения не страдает. При этом транспортные системы этих городов "пережевывают" давольно внушительный транспортный трафик. А городские улицы при этом остаются дружелюбными, комфортными и безопасными. Так было не всегда, это результат претверения в жизнь новой транспортной политики, имеющий целью свести на нет смерти на дорогах и перевести основную транспортную нагрузку с личного на общественный транспорт. Здесь об этом чуть подробнее.
Глядя на эти цифры, грубо говоря, при полном отсутствии денег на масштабную и дорогостоящую дорожную инфраструктуру, вроде развязок, эстакад, как в Цюрихе или Амстердаме, в Чите могли бы копировать сравнительно дешевые меры, реализованные, например, в Париже и рассчитывать на снижение смертности в два-три раза, при прочих равных. Всякий россиянин в этом пункте посчитает долгом напомнить, мол тут играет роль менталитет. Но, не играет, переходим по ссылке и читаем.
В общем, здравомыслящим остаётся приветствовать действия УГИБДД, но быть внимательным к тому, как эти переходы делаются. Здесь я не могу не согласиться с Сергеем Чаплыгиным, что безопасный переход - это гораздо больше, чем просто разметка на асфальте. Он требует и отличного освещения пешехода на зебре и при подходе к ней; и ликвидация барьеров, мешающих водителям увидеть подходящего к переходу пещехода (в том числе защита от парковки вблизи пешеходного перехода); и островки безопасности; и светофоры. В общем, это довольно серьёзная задача, и даже простого воспроизводства казалось бы верных решений может оказаться не достаточно, и каждый конкретный случай требует обстоятельного анализа.
Мой же основной тезис состоит в этой заметке в том, что переходы на перекрёстках кварталов и высокая частота в 100 и менее метров должны восприниматься как данность, потому что удобство улиц для пешеходов - это неизменное ограничение в этой задаче. И как мне кажется, приведённые примеры улиц городов об этом говорят довольно красноречиво.
Глядя на эти цифры, грубо говоря, при полном отсутствии денег на масштабную и дорогостоящую дорожную инфраструктуру, вроде развязок, эстакад, как в Цюрихе или Амстердаме, в Чите могли бы копировать сравнительно дешевые меры, реализованные, например, в Париже и рассчитывать на снижение смертности в два-три раза, при прочих равных. Всякий россиянин в этом пункте посчитает долгом напомнить, мол тут играет роль менталитет. Но, не играет, переходим по ссылке и читаем.
В общем, здравомыслящим остаётся приветствовать действия УГИБДД, но быть внимательным к тому, как эти переходы делаются. Здесь я не могу не согласиться с Сергеем Чаплыгиным, что безопасный переход - это гораздо больше, чем просто разметка на асфальте. Он требует и отличного освещения пешехода на зебре и при подходе к ней; и ликвидация барьеров, мешающих водителям увидеть подходящего к переходу пещехода (в том числе защита от парковки вблизи пешеходного перехода); и островки безопасности; и светофоры. В общем, это довольно серьёзная задача, и даже простого воспроизводства казалось бы верных решений может оказаться не достаточно, и каждый конкретный случай требует обстоятельного анализа.
Мой же основной тезис состоит в этой заметке в том, что переходы на перекрёстках кварталов и высокая частота в 100 и менее метров должны восприниматься как данность, потому что удобство улиц для пешеходов - это неизменное ограничение в этой задаче. И как мне кажется, приведённые примеры улиц городов об этом говорят довольно красноречиво.
UPD: Про неясные причины выяснилось. Мотивация ГИБДД - это волшебный пендель ОНФ в лице его активистов, Дениса Лукльянова и Алексея Стрельникова.
