На днях мы все узнали, что Новобульварную будут расширять до трех полос (то есть три полосы в одну сторону и три полосы в другую).
Взглянув на карту Читы, не сложно догадаться, что это часть плана по созданию большой магистрали из Карповского тракта, улицы Красной звезды и Новобульварной. Это растянутое во времени многомиллиардное бремя для читинского бюджета, которое могло бы окупить благоустройство всех улиц центра города, где давно нет тротуаров, нормального освещения и озеленения. Но мэрия почему то упорно решает проблемы автомобилистов живущих в коттеджных посёлках Каштака и Смоленки, но не жителей Читы.
Пока эта магистраль расширялась по малонаселённым и промышленным районам пригородной части, читинцы особо не тревожились. Но теперь, выйдя на Новобульварную магистраль планируется врезать в уже в настоящую городскую ткань, нарушив устоявшийся там порядок и образ жизни людей.
Дорогу читинские власти расширяют в надежде предоставить большую пропускную способность в первую очередь для личных автомобилей. Для коммерческого и общественного транспорта существующей дороги вполне хватает. Не хватает её для перемещений на личном автомобиле. Именно личный автомобиль становится причиной заторов. Читинские власти до сих пор не уяснили, что проблемы пробок не решают в современном мире расширением дорог. Это геометрическая проблема, у которой нет иного решения, кроме как ограничение использования личного транспорта. Догадались об этом и в Москве, и Калининграде, и в других российских городах, но пока не в Чите.
Проблемы с заторами на Новобульварной возникают в моменты маятниковой миграции населения в течение суток, когда одновременно множество людей садится на транспорт и отправляется на работу или обратно, домой (хотя, сами автомобилисты признают, что там не заметных проблем с заторами). Это лишь пара часов в сутки. Из-за этой пары часов, мэрия хочет радикально поменять облик улицы, на которой живут и пользуются ей тысячи людей. Этих людей, ради интересов узкой группы автомобилистов желающих проезжать отрезок не за 15 минут, а 10, лишат зелёной и спокойно улицы навсегда. Вместо этого, под их окнами появится поле асфальта. Это изменит микроклимат района, асфальт втрое больше будет чадить вредными испарениями круглые сутки, автомобили будут умножать смог и количество вредных канцерогенов в этом районе, а сама дорога превратиться в опасное препятствие для пешеходов и для многих обернётся смертью под колёсами машин.
В силу того, что город никак не администрирует парковку, хлынувший по Новобульварной транспорт забъёт обочины, уничтожит озеленение и заполонит тротуары в центре города.
Вместе с возросшим трафиком, увеличится загрязнение воздуха. Казалось бы, Чита вот только била в набат по поводу того, что она попала в число городов с самым загрязнённым воздухом с критически опасными значениями по бензопирену (пиковые значения превышали в 50 раз медицинскую норму Всемирной организации здоровья), и просила денег на спасение и тут же делает ровно то, что в городах, которые пытаются улучшить качество воздуха, делать нельзя — стимулирует использование автомобиля. По меньшей мере, это выглядит странным. Понятно, что деньги из бюджета дают и на дороги и на экологию, но надо всё-таки быть последовательным. Иначе со стороны вся последовательность прослеживается лишь в том, чтобы просто брать.
Скорее всего расширять и перестраивать Новобульварную собираются по программе "Безопасные и качественные дороги". Но в мэрии и в муниципальном предприятии «Городские дороги» как-будто не видят слово "безопасные", а видят только слово "дороги". Потому первым и непосредственным следствием расширения улицы Новобульварной будет увеличение числа жертв аварий с участием пешеходов. То, что мэрия гордо презентует, что они позаботились о пешеходах, предусмотрев подземный переход — одно из самых опасных и глупых их решений в этом проекте.
Весной приезжавшие в Читу представители Минстроя России и ведущего российского архитектурного и исследовательского центра КБ Стрелка, презентуя стандарты комплексного развития городов, рассказывали как раз о том, почему дороги надо не расширять, а сужать; почему нельзя строить подземные пешеходные переходы; почему надо инвестировать в развитие общественного транспорта, а не частного. В общем, они дали исчерпывающие ответы, почему читинской мэрии надо оставить планы по увеличению автомобильных полос на Новобульварной в частности, а в целом радикально поменять политику в отношении города.
И тем не менее, и всё равно, и во что бы то ни стало, городские власти, упорно делают то, что делать привыкли — то, что для города и его жителей вредно и опасно.
Мне сложно представать, что наши чиновники могут представлять какую-то интеллектуальную концепцию, которая бы доказывала, что Минстрой России и все ведущие архитекторы и транспортные специалисты мира ошибаются, а они здесь в отдельно взятом читинском муниципальном предприятии «Городские дороги», управлении архитектуры и мэрии, во главе с Сапожниковым и Ядрищенским — правы.
Тем не менее, у последних есть какая-то необычайная самонадеянность, позволяющая им не обращая внимание на профессиональные мнения и опасения, пренебрегая рисками, делать то, что когда-то задумали. Для людей, которым доверили 350-тысячный город — это безответственно и халатно.
В Чите зарегистрировано около 100 000 автомобилей. Далеко не все из них пользуются машинами ежедневно, но если этим пренебречь, то в самом крайнем случае, число людей, которые ездят на машинах с учётом их пассажиров (по статистике это 1,3 человека, включая водителя), не будет превышать 37% населения (100000*1,3/349000). Остальные так или иначе, ходят пешком и используют общественный транспорт. То есть как минимум 63% горожан страдают из-за проводимой городскими властями транспортной политики в Чите. И именно они в первую очередь будут подвергаться риску на читинских дорогах, и в том числе на Новобульварной.
Программа "Безопасные и качественные дороги" появилась в России не случайно. В нашей стране статистика смертности на дорогах одна из худших среди развитых стран мира. Поэтому можно было бы ожидать, что по этой программе власти Читы попытаются исправить ситуацию, прибегнув к опыту городов, где добились в плане дорожной безопасности выдающихся результатов. Однако, одно лишь упоминание подземных переходов такие надежды хоронит.
Есть комплекс инженерных решений, позволяющий уменьшить риски ДТП и смертность на дорогах. Наиболее полно основная часть подобных решений суммируется, например, в стандартах Национальной ассоциации чиновников городского транспорта Северной Америки (NACTO), или, например, в шведской национальной концепции безопасности на дорогах Vison Zero. Эти мероприятия основаны на том, что проектировщики и власти несут не меньшую ответственность за гибель человека на улице, чем непосредственный виновник инцидента. В числе основных решений, преследующих цель повысить безопасность улиц относится сокращение скорости в городе до нелетальных значений — это 30 км/ч. Помимо знаков об ограничении скорости в городе, пользуются и специальными техническими решениями, страхующими от тех, кто на знаки смотреть не привык: сокращение числа полос; сужение ширины полос; образование шикан; сокращение радиусов поворота; дополнение дорог островками безопасности; установкой камер слежения за скоростью; оборудование наземных переходов и качественное их освещение, и другими приёмами. Ничего подобного в проекте Новобульврной мы не увидим. А то, что будет сделано лишь увеличит риски и сделает улицу ещё более опасной.
P.S. Единственная причина, которой я мог бы оправдать изменение профиля и ширины дороги на Новобульварной может быть только организация выделенной полосы для троллейбуса с обособленными в центре дороги посадочными платформами. Но даже при таком варианте, больше одной полосы для автомобильного транспорта я бы не оставил, но никак не три.
Взглянув на карту Читы, не сложно догадаться, что это часть плана по созданию большой магистрали из Карповского тракта, улицы Красной звезды и Новобульварной. Это растянутое во времени многомиллиардное бремя для читинского бюджета, которое могло бы окупить благоустройство всех улиц центра города, где давно нет тротуаров, нормального освещения и озеленения. Но мэрия почему то упорно решает проблемы автомобилистов живущих в коттеджных посёлках Каштака и Смоленки, но не жителей Читы.
Пока эта магистраль расширялась по малонаселённым и промышленным районам пригородной части, читинцы особо не тревожились. Но теперь, выйдя на Новобульварную магистраль планируется врезать в уже в настоящую городскую ткань, нарушив устоявшийся там порядок и образ жизни людей.
Дорогу читинские власти расширяют в надежде предоставить большую пропускную способность в первую очередь для личных автомобилей. Для коммерческого и общественного транспорта существующей дороги вполне хватает. Не хватает её для перемещений на личном автомобиле. Именно личный автомобиль становится причиной заторов. Читинские власти до сих пор не уяснили, что проблемы пробок не решают в современном мире расширением дорог. Это геометрическая проблема, у которой нет иного решения, кроме как ограничение использования личного транспорта. Догадались об этом и в Москве, и Калининграде, и в других российских городах, но пока не в Чите.
Проблемы с заторами на Новобульварной возникают в моменты маятниковой миграции населения в течение суток, когда одновременно множество людей садится на транспорт и отправляется на работу или обратно, домой (хотя, сами автомобилисты признают, что там не заметных проблем с заторами). Это лишь пара часов в сутки. Из-за этой пары часов, мэрия хочет радикально поменять облик улицы, на которой живут и пользуются ей тысячи людей. Этих людей, ради интересов узкой группы автомобилистов желающих проезжать отрезок не за 15 минут, а 10, лишат зелёной и спокойно улицы навсегда. Вместо этого, под их окнами появится поле асфальта. Это изменит микроклимат района, асфальт втрое больше будет чадить вредными испарениями круглые сутки, автомобили будут умножать смог и количество вредных канцерогенов в этом районе, а сама дорога превратиться в опасное препятствие для пешеходов и для многих обернётся смертью под колёсами машин.
В силу того, что город никак не администрирует парковку, хлынувший по Новобульварной транспорт забъёт обочины, уничтожит озеленение и заполонит тротуары в центре города.
Вместе с возросшим трафиком, увеличится загрязнение воздуха. Казалось бы, Чита вот только била в набат по поводу того, что она попала в число городов с самым загрязнённым воздухом с критически опасными значениями по бензопирену (пиковые значения превышали в 50 раз медицинскую норму Всемирной организации здоровья), и просила денег на спасение и тут же делает ровно то, что в городах, которые пытаются улучшить качество воздуха, делать нельзя — стимулирует использование автомобиля. По меньшей мере, это выглядит странным. Понятно, что деньги из бюджета дают и на дороги и на экологию, но надо всё-таки быть последовательным. Иначе со стороны вся последовательность прослеживается лишь в том, чтобы просто брать.
Скорее всего расширять и перестраивать Новобульварную собираются по программе "Безопасные и качественные дороги". Но в мэрии и в муниципальном предприятии «Городские дороги» как-будто не видят слово "безопасные", а видят только слово "дороги". Потому первым и непосредственным следствием расширения улицы Новобульварной будет увеличение числа жертв аварий с участием пешеходов. То, что мэрия гордо презентует, что они позаботились о пешеходах, предусмотрев подземный переход — одно из самых опасных и глупых их решений в этом проекте.
Весной приезжавшие в Читу представители Минстроя России и ведущего российского архитектурного и исследовательского центра КБ Стрелка, презентуя стандарты комплексного развития городов, рассказывали как раз о том, почему дороги надо не расширять, а сужать; почему нельзя строить подземные пешеходные переходы; почему надо инвестировать в развитие общественного транспорта, а не частного. В общем, они дали исчерпывающие ответы, почему читинской мэрии надо оставить планы по увеличению автомобильных полос на Новобульварной в частности, а в целом радикально поменять политику в отношении города.
И тем не менее, и всё равно, и во что бы то ни стало, городские власти, упорно делают то, что делать привыкли — то, что для города и его жителей вредно и опасно.
Мне сложно представать, что наши чиновники могут представлять какую-то интеллектуальную концепцию, которая бы доказывала, что Минстрой России и все ведущие архитекторы и транспортные специалисты мира ошибаются, а они здесь в отдельно взятом читинском муниципальном предприятии «Городские дороги», управлении архитектуры и мэрии, во главе с Сапожниковым и Ядрищенским — правы.
Тем не менее, у последних есть какая-то необычайная самонадеянность, позволяющая им не обращая внимание на профессиональные мнения и опасения, пренебрегая рисками, делать то, что когда-то задумали. Для людей, которым доверили 350-тысячный город — это безответственно и халатно.
В Чите зарегистрировано около 100 000 автомобилей. Далеко не все из них пользуются машинами ежедневно, но если этим пренебречь, то в самом крайнем случае, число людей, которые ездят на машинах с учётом их пассажиров (по статистике это 1,3 человека, включая водителя), не будет превышать 37% населения (100000*1,3/349000). Остальные так или иначе, ходят пешком и используют общественный транспорт. То есть как минимум 63% горожан страдают из-за проводимой городскими властями транспортной политики в Чите. И именно они в первую очередь будут подвергаться риску на читинских дорогах, и в том числе на Новобульварной.
Программа "Безопасные и качественные дороги" появилась в России не случайно. В нашей стране статистика смертности на дорогах одна из худших среди развитых стран мира. Поэтому можно было бы ожидать, что по этой программе власти Читы попытаются исправить ситуацию, прибегнув к опыту городов, где добились в плане дорожной безопасности выдающихся результатов. Однако, одно лишь упоминание подземных переходов такие надежды хоронит.
Есть комплекс инженерных решений, позволяющий уменьшить риски ДТП и смертность на дорогах. Наиболее полно основная часть подобных решений суммируется, например, в стандартах Национальной ассоциации чиновников городского транспорта Северной Америки (NACTO), или, например, в шведской национальной концепции безопасности на дорогах Vison Zero. Эти мероприятия основаны на том, что проектировщики и власти несут не меньшую ответственность за гибель человека на улице, чем непосредственный виновник инцидента. В числе основных решений, преследующих цель повысить безопасность улиц относится сокращение скорости в городе до нелетальных значений — это 30 км/ч. Помимо знаков об ограничении скорости в городе, пользуются и специальными техническими решениями, страхующими от тех, кто на знаки смотреть не привык: сокращение числа полос; сужение ширины полос; образование шикан; сокращение радиусов поворота; дополнение дорог островками безопасности; установкой камер слежения за скоростью; оборудование наземных переходов и качественное их освещение, и другими приёмами. Ничего подобного в проекте Новобульврной мы не увидим. А то, что будет сделано лишь увеличит риски и сделает улицу ещё более опасной.
P.S. Единственная причина, которой я мог бы оправдать изменение профиля и ширины дороги на Новобульварной может быть только организация выделенной полосы для троллейбуса с обособленными в центре дороги посадочными платформами. Но даже при таком варианте, больше одной полосы для автомобильного транспорта я бы не оставил, но никак не три.
