Снова про Читу, Амстердам, Париж, Цюрих, переходы и дороги

Екатерина Шайтанова начала, а Сергей Чаплыгин развил тему с новыми переходами, которые сделали по Бутина и другим улицам Читы.

Претензии сводятся к слудующим пунктам:

• частота, с которой делают пешеходные переходы небезопасна
• частота, с которой делают пешеходные переходы неудобна и приведёт к заторам

Хорошим тоном в таких беседах считается ссылаться на "европейский опыт". Опыт этот и подходы к организации безопасности на дорогах могут иметь и сходства, и заметные различия от одного европейского города к другому. Я решил сделать небольшую подборку фактов на этот счёт, чтобы сравнить Читу и на этом основании помочь определиться насколько уместно то решение, которое в Чите применили.

Париж

Это Париж. Елисейские поля - магистральная улица в центре города. Пять полос (ну, 4, одна как обочина - для парковки). Переходы на каждом квартале по обе стороны примыкающих дорог. Расстояния между этими переходами 100 и меньше метров, в зависимости от размера квартала. Напомню, это магистральная улица.

Все переходы по магистрали со светофорами.

В Париже, безусловно, читается приоритет пешехода. Париж справедливый город и "свобода, равенство, братство" там не пустые слова - они прямо во всём, даже в устройстве улиц. На парижской улице все равны и каждый это чувствует, от бомжа до миллиардера.

А так выглядят обычные улицы в Париже.

Каждый квартал на углу венчает зебра. Парковочные столбики защищают тротуар от парковки автомобилей.

С высоты птичьего полёта видно, что переходы парижан встречют там, где удобно пешеходу - по ходу тротуара - это естественая разметка улиц, делающая передвежение пешком наиболее удобным. Если вы оказались в Париже, вам не придётся думать где перейти дорогу, искать переход и обращаться за помошью к местным. В Париже вы об этом даже не будете думать, так органично устроены его улицы и переходы. Хорошего не замечаешь - к нему просто привыкаешь. Размер парижкских кварталов довольно скромный по читинским меркам, кратно меньший, а это значит что число пешеходных переходов на парижских улицах кратно больше и они не пропускают, как это принято в Чите перекрёстки, и не предлагают пешеходу идти ещё один квартал, чтобы там найти пешеходный переход. Такого нет - переход вас встретит там, где должен быть - на каждом перекрёстке. Париж удобный город.

Цюрих

А это город Цюрих. Скоростная магистраль Хардштрассе. Здесь подход несколько иной, чем мы видим в Париже на Елисейских полях.
Ближе к центру, где берёт начало магистраль, всё достаточно традиционно. Каждый 100 метров пешеход, оборудованный островками безопасности.

Потом, по мере движения на северо-восток, железнодорожные пути отрезают часть города и на хардштрассе аккумулируют трафик через железнодорожные линии, улица в этом месте превращается в вылетную магистраль с высокими скоростями.
Через магистраль перекинут надземный переход с лифтом, и на всём протяжении до выхода из города дорога снабжается подземными переходами. Расстояния между переходами 200 метров. Пешеходов здесь особо не жалуют. Судя по всему магистраль старая, годов 70-х, когда ещё не было принято сильно заботиться о пешеходах. Таких в Цюрихе - раз и обчёлся. Это важно.

Надземный переход над Хардштрассе.

Выглядит магистраль уже не так приятно, как в Париже. От жилой застройки на определённом этапе она просто изолируется от города высоким забором.

Но чаще ныряет по землю в тонели, а пешеходов пропускают по земле, на уровне улиц.

В пределах квартальной застройки, аналогичной той, что мы видим в правобережной части Читы, в Цюрихи точно такая же картина, как и в Париже - переходом снабжен каждый перекрёсток квартала (желтые зебры).

Разметку в Цюрихе делают не на всех перекрёстках. Часто при организации перехода поступают так: уровень перекрёстка поднимают на уровень тротуара и мостят брусчаткой (аналог известного читинским водителям "лежачий полицейский"), одновременно перед перекрёстком сужают полосу движения, высаживая на выдающейся в дорогу островок дерево. Все эти мероприятия направлены на защиту пешеходов, они призваны "успокоить трафик". Делается это с целью снизить скорости движения на дороге, чтобы водитель смог вовремя отреагировать на появление пешехода и свести к минимуму риск гибели или серьёзного травмирования человека под колёсами.

Амстердам

Скоростные артерии в Амстердаме поднимают на эстакады, а пешеходный трафик и местное сообщение на автотранспорте пропускают по земле в уровень улицы.

Так это выглядит с земли.

Но если мы посмотрим на то, как организованы пешеходные переходы на обычных улицах квартальной сетки. О, чудо! И здесь, всё тоже самое что и в Париже, и в Цюрихе - каждый перекрёсток снабжен переходом. Частота переходов варьируется от 50 до 100 метров.

Вблизи переход выглядит так. Как и в Цюрихе перекрёстак поднят на уровень тротуара. Пешеходам не надо ломать ноги, перешагивая бордюры, ведь тротуар в один уровень с переходом.

Исторический центр имеет вот такие улицы.

Большинство же улиц Амстердама выглядит вот так. Паркинг платный, поэтому то, что расставлено в карманах по обочинам, обычно, машины резидентов, т.е. людей живущих в домах на этой улице. Гаражей, как в Чите, в Амстердаме нет.

Лего отметить некоторые общие с уже описанными европейскими городами особенности.

Чита

В отличие от большинства европейских городов Чита имеет более крупный квартал. Стандартные европейские 100 на 100 в Чите встречаются редко, ровно 4 таких квартала у нас находятся рядом с травмпунктом в исторической части города. В остальных случаях размер квартала крупнее, 100*200, 150*300 и так далее. То есть читинский водитель может ехать не встречая переход до перекрёстка в несколько раз больше своего европейского собрата. Но читинцам этого мало, и в угоду водителям некоторые перекрёстки оставлялись без пешеходных переходов, а путь пешехода в поисках где перейти дорогу заметно удлинялся.  Чем больше пешеходу идти до перехода, тем выше вероятность, что он пойдёт по дороге, рискуя своей жизнью и тем, что создаст аварийную ситуацию.

Чтобы такого не было, пешеходам, вообще говоря, стараются предоставить удобные пути. В картальной сетке наиболее удобные пути - это продолжение сетки тротуаров. То есть каждый перекрёсток должен иметь переходы. Однако, в некоторых случаях, на улице может быть центр притяжения, который как магнит манит пешеходов в большом числе. Например, торговый центр. В таких случаях, просто ставят поблизости дополнительный пешеходный переход. Так безопаснее и удобнее.

Сейчас ГИБДД по каким-то неведомым мне причинам сделало довольно справеливую вещь - зебру нанесли на некоторых перекрёстках, где её раньше не было. Что, собственно, и стало причиной возмущений у водителей.

Как видите по карте по Бутина от перекрёстка по Угданской до перехода на Багульнике 90 метров, от перехода на Багульнике до перехода на Смоленской 150 метров, от Угданской до Балябина - 130 метров. Ничего критичного по расстояниям с точки зрения европейских городов.

Изменения в разметке пешеходных дорожек в Чите на самом деле только маленькая попытка восстановить справедливость в городе, в котором по какому-то недоразумению на пустом месте стали считать главным не пешехода, а водителя. И самое комичное, что и водители, и администрация города в эту главенствующую роль автомобилиста на улице когда-то поверили. Поэтому Чита - это Чита, а Париж, Амстердам и Цюрих с точки зрения удобства для жизни - прекрасны.

Сравнительная статистика

Как выглядит Чита не текущий момент, обяснять не надо. Перейдём сразу к статистике, посмотрим, у кого что получилось с точки зрения безопасности улиц.

Итак, по алфавиту.

Смертность на дорогах в городе Амстердам в 2016 году 12 человек, или 1,4 погибших на 100 000 человек. 

Смертность в ДТП в городе Цюрих в 2016 году 5 человек на 402 762 жителя, или 1,24 погибших в расчёте на 100 000 человек. 

Смертность на дорогах Парижа по данным за 2016 год - 40 человек. Или примерно 1,82 погибших на 100 000 человек. 

В Чите за 2016 год (до появления новых переходов, если кто во времени потерялся) погибло 16 человек, или 4,65 погибших в расчёте на 100 000 жителей (данные за 11 месяцев). В 2017 число погибших за 11 месяцев выросло уже до 21 человека.

О чем это говорит? О том, что размещение пешеходных переходов на перекрёстах, и высокая частота (100 метров и меньше) не стесняет проектировщиков в Париже, Амстердаме, Цюрихе. Уровнь безопасности от этого решения не страдает. При этом транспортные системы этих городов "пережевывают" давольно внушительный транспортный трафик. А городские улицы при этом остаются дружелюбными, комфортными и безопасными. Так было не всегда, это результат претверения в жизнь новой транспортной политики, имеющий целью свести на нет смерти на дорогах и перевести основную транспортную нагрузку с личного на общественный транспорт. Здесь об этом чуть подробнее.

Глядя на эти цифры, грубо говоря, при полном отсутствии денег на масштабную и дорогостоящую дорожную инфраструктуру, вроде развязок, эстакад, как в Цюрихе или Амстердаме, в Чите могли бы копировать сравнительно дешевые меры, реализованные, например, в Париже и рассчитывать на снижение смертности в два-три раза, при прочих равных. Всякий россиянин в этом пункте посчитает долгом напомнить, мол тут играет роль менталитет. Но, не играет, переходим по ссылке и читаем.

В общем, здравомыслящим остаётся приветствовать действия УГИБДД, но быть внимательным к тому, как эти переходы делаются. Здесь я не могу не согласиться с Сергеем Чаплыгиным, что безопасный переход - это гораздо больше, чем просто разметка на асфальте. Он требует и отличного освещения пешехода на зебре и при подходе к ней; и ликвидация барьеров, мешающих водителям увидеть подходящего к переходу пещехода (в том числе защита от парковки вблизи пешеходного перехода); и островки безопасности; и светофоры. В общем, это довольно серьёзная задача, и даже простого воспроизводства казалось бы верных решений может оказаться не достаточно, и каждый конкретный случай требует обстоятельного анализа.
Мой же основной тезис состоит в этой заметке в том, что переходы на перекрёстках кварталов и высокая частота в 100 и менее метров должны восприниматься как данность, потому что удобство улиц для пешеходов - это неизменное ограничение в этой задаче. И как мне кажется, приведённые примеры улиц городов об этом говорят довольно красноречиво.

UPD: Про неясные причины выяснилось. Мотивация ГИБДД - это волшебный пендель ОНФ в лице его активистов, Дениса Лукльянова и Алексея Стрельникова.

Что конкретно не так с этим проектом?

Журналист Чита.ру, Алексей Малашенко, попросил объяснить, что конкретно не так с проектом реконструкции драматического театра. То есть, формально, требуется как бы объяснить, почему не красиво.

Красота не предмет логики и никаких строгих доказательств не приведешь. Дело вкуса. Всегда найдётся какой-нибудь мужик в сандалиях на черные носки, которому будет всё нравится.

На практике критериев качества архитектуры всего три, в пределах которых проект оценивают на соответствие.

Во-первых, это отношение к градостроительному контексту.

Это либо отношение контраста, т.е. насколько здание вносит новизну и набор новых ценностей в сложившееся пространство. Например так, как в проекте Младо Мулинича и Фрэнка Гэри "танцующий дом"

Однородная историческая застройка служит здесь фоном для новой архитектуры.
Или ещё пример иллюстрирующий отношения контраста  —  транспортный узел по проекту Сантьяго Калатравы в Нью-Йорке.

Магазин Диор в Амстердаме  —  плод сотрудничества MVRDV и Gietermans & Van Dijk,  —  тоже из этой же серии.

Противоположный способ оценки, отношение соответствия. Например, новые дома в городке Валендам (Голландия), о котором с любовью рассказывал Варламов. Архитектура новых зданий здесь связана с необходимостью поддерживать общий стиль городских строений. В этом городе вы не сможете построить дом, нарушающий стилистическую идентичность места, которую так ценят его жители. Это, наверное, самый понятный способ презентации новой архитектуры для людей - делаем то, что уже нравится и к чему привыкли.

Разобрались? Ок.
Во-вторых, это экология. Здесь интересует не ухудшает ли новое строение экологии, в том числе качество воды и воздуха.
В-третьих, это социальный контекст. Не повредит ли новое здание положению местного сообщества (например, упадёт стоимость их жилья).

Не то чтобы это сделало оценку более строгой, но теперь понятно в каких плоскостях мы пытаемся дать оценку качеству архитектуры. Чтобы добиться качественной и красивой архитектуры, важно иметь какие-то процедуры, которые бы эти критически важные для оценки качества архитектуры моменты учитывали, заставляя проектировщиков с ними считаться. В Чите таких подходов не сложилось и, насколько я знаю, даже не обдумывается их появление. Поэтому оценка проектов из какого-то продуктивного русла просто выливается в публичное поле без каких-либо последствий для замыслов инициаторов строительства или реконструкции, как в данном случае. Поэтому Чита запросто может "похвастаться" внушительной коллекцией цирка архитектурных уродцев (здесь и здесь поподробнее).

Это серьёзная проблема и целая тема как выработать такие процедуры, чтобы на выходе получались красивые здания.

Что можно было бы сказать, собственно, о проекте реконструкции драмтеатра?
Есть архитектура настолько слабая, что нет смысла объяснять, что конкретно плохо, как если бы стоило от какой-то детали отказаться и станет лучше. Не станет, потому что плохо всё. Реконструкция фасада драматического театра – это как раз история с плохой архитектурой. Хорошей, на мой взгляд, она не имела шанса стать.
Архитектор попытался синтезировать приёмы ордерной архитектуры с, условно, модернистскими идеями и сделал это неудачно. Исторические стили сложны, классическая архитектура весьма требовательны к квалификации архитектора. Исторические стили в архитектуре медленно умирающий вид, ими почти не пользуются. Число архитекторов постоянно работающих с ними небольшое. А стили эти требуют довольно серьезной квалификации . «Классика» это и свои традиционные материалы и пропорции. Краспан и ордер? Вы шутите? Это сразу делает архитектуру здания фальшивой для зрителя. Это как китайский абибас, только в архитектуре. А если ваш фронтон - скатная крыша на спичках, с нечитаемым энтазисом и пропорциями, это только усиливает впечатление фальши. В итоге зритель видит архитектуру цветочного ларька - временную декорацию временного сооружения. Плоть от плоти - миф потребительской культуры, а не храм искусства.
Кулеш советский архитектор из 60-70-80-х., там все его достоинства, регалии и заслуги. Он не современный архитектор, в современной архитектуре он такой же новичок, как и в классике. Поэтому, когда он попытался встать на путь эклектики, взял сложную и самодостаточную классику и соединил с модернистскими подходами у него ничего хорошего не вышло. В своих поисках на новых стилистических почвах он зашел в тупик. В этом тупике до него уже были - целая плеяда адептов лужковского стиля.
Никакой стилистической связи с окружением здание не обнаруживает, и нельзя сказать, что оно создало приятный контраст с окружением. Театр стал недоразумением, лишним в комплексе существующих зданий.

Это будет уже вторая попытка реконструкции фасада театра на моей памяти, таким вниманием не сможет похвастаться даже знаменитые архитектурные достоприечательности.

Каждый раз исторические черты здания подвергаются всё более радикальному воздействию. Не нравится лаконизм серого бетона – залепим дешевой плиткой и нацепим «парадные» с пластиковой позолотой буквы «драматический театр». Тогда это был какой-то форум. Сегодня - федеральный грант. Чиновники, складывается впечатление, в пыли своих бумаг видят вокруг себя не столько городскую среду и архитектуру, сколько бумажные декорации, которые можно по прихоти раскрашивать и менять как вздумается, придавая им временно молодцеватый и оптимистичный вид. Никакого градостроительного и практического смысла за этим для меня не проглядывается.

Авторам обидно слышать критику. И всё же получилось неудачно. Это не повод забрасывать заслуженного архитектора камнями, но и не могло получиться по-другому, если подходить к решению так, как это был сделано. Таких рекунструкций быть не должно.
Чтобы такие ляпы оставались только на бумаге, нужны либо полноценные конкурсы, организуемые независимыми людьми с репутацией. В России на таких вещах специализируется, например, КБ «Стрелка». Либо очень продуманные и честные процедуры оценки качества проектов. Такие вещи могли бы не только повлиять на качество финального проекта, но и сохранить многим людям лицо. А сейчас мы рискуем получить памятник безвкусице, который заказчики будут оправдывать необходимостью ремонта, потому что в их положении ничего другого уже не остаётся, деньги потрачены и новых не дадут. Так, кулуарные решения вместо эффективных и открытых процедур оборачивается печальными последствиями для облика города.




P.S. Ответ мой я отправил, но скорее всего на Чита.ру вы его не прочтёте. Так что пусть уж тут полежит, чтобы хотя бы не за зря. :о)

Про комфортную городскую среду в Чите. Часть 1. Автомобилизация и субурбия.

Чита.ру попросили меня подготовить доклад на тему благоустройства (качества городской среды), чтобы открыть дебаты, организуемые информационным агентством по этому поводу. Надо сказать, что тот факт что я изредка делаю замечания и публикации на тему, которой интересуюсь ещё не делает меня в этом экспертом. Всё, что я знаю об архитектуре и градостроительстве, я знаю из книг самих архитекторов и урбанистов, статей и прочего материала который попадает в поле моего внимания по мере удовлетворения моего любительского интереса к этой теме. Специального образования у меня нет. Хотя я надеюсь, что меня извиняет то обстоятельство, что некоторые крупнейшие урбанисты, вроде Джекобс, тоже не были профессиональными архитекторами. Будет наверное лучше, если всё прочитанное вы не поспешите принимать за истину и будете держать в уме то обстоятельство, что читаете всё-таки непрофессиональное мнение. Доклад - это способ пригласить к общественной дискуссии людей из профессиональной среды, властей, чтобы вы могли услышать их мнение о том, куда движется город, как они видят проблемы и какими будут решения, что нового ждёт горожан. Будет ли комфортная городская среда реальностью или мифом. Получится ли это, не знает сейчас никто.

По поводу благоустройства я отобрал несколько проблем, которые объединил в 4-е блока:

• автомобилизация и пригороды
• водоотведение
• качество проектирования и обслуживания
• качество архитектуры

Перечень проблем не исчерпывающий. Такой задачи я перед собой не ставил, я отобрал то, что как мне кажется является важным, но незаслуженно, на мой взгляд, остается без должного внимания.

Что ж, попробуем разобраться, что мешает Чите обзавестись комфортным, благоустроенным городским пространством. Начнём.

Проблема №1. Автомобилизация и субурбия

У города и автомобиля непростая судьба взаимоотношений. Город - структура довольно древняя. Город Пловдив, например, в Болгарии, непрерывно населён где-то с 4000 года до нашей эры и по сей день. Машину же изобрели сравнительно недавно, первый серийный автомобиль сошел с конвейера в 1908 году. Архитекторы и транспортники потратили немало лет и усилий, чтобы найти решение и приспособить машину к городским улицам. Сделать этого в полной мере не получилось и после многолетних попыток специалисты считают, что будущее автомобиля в городе стоит под вопросом. Перспектива это не близкая. Сейчас же проблемы связанные с массовой автомобилизацией затрагивают едва ли не каждый более менее крупный город, в том числе и Читу.

Важная особенность автомобиля - это возможность передвигаться на большие расстояния. В какой-то момент горожанину, у которого появился автомобиль, приходит в голову мысль, что он мог бы совмещать жизнь за городом, на природе с работой в городе. Автомобиль в розовых мечтах мог бы возить его на работу, ко всем благам цивилизации в городе, и возвращать в тихую гавань в пригороде с зелёным газончиком, гаражем и прекрасным домом на его собственной земле. Американцам так полюбились эти грёзы, что им даже придумали особое название: "американская мечта". Мечта не оригинальная, об этом, как оказалось, могут мечтать и бразильцы, и русские, и итальянцы и в общем-то все нации, где на рынке появляется доступный автомобиль. Пока автомобиль был дорог, для города это было совершенно незаметным явлением. Человек мог селиться в своём загородном поместье безо всяких последствий. Но как только массовое производство автомобилей сделало дешевый автомобиль, а банки стали предлагать кредиты по доступным процентам, купить машину стало просто и число автомобилистов стало неуклонно расти, а вслед за этим и число мечтателей, реализующих свои планы о "жизни на земле". Люди стали переезжать из города в пригород. Таким нехитрым способом распространение автомобиля вызвало рост пригородов - субурбии.

В России автомобилизация шла волнами, одна из самых значительных началась на рубеже 2000-х. В этот период инфляция пришла в норму, вслед за этим банковские кредиты перестали быть роскошью, и широко распространились программы автокредитования. Люди стали массово покупать автомобили.

На графике из отчёта Международной ассоциации общественного транспорта, видно что с 2000 по 2015 год трафик на общественном транспорте в России упал на 72%.
Приобретя массовый характер, автомобилизация положила начало расселению в пригородах.
В Чите на этот общий для всех городов тренд, наложилось ещё несколько существенных обстоятельств. Во-первых, дачи. Дачи - советское наследие, сезонная точка притяжения, следствие дефицита потребительских товаров в советской экономике и, вероятно, реакция на интенсивную урбанизацию в 50-х.
Во-вторых, начиная с 90-х наблюдалась активная миграция населения, и судя по всему, много переселенцев из области, поселилось не в городской квартире, на которую денег могло не хватать, а осело в окрестностях города, построив свой дом и купив недорогую машину на сдачу.
Чтобы выросли пригороды мало просто автомобиля. И богатым, и бедным, и среднему классу, чтобы построить свой дом нужен участок земли. В этом пункте администрация и главный архитектор города должны решить предоставлять лю людям участки земли. Почти шекспировский вопрос: продавать или не продавать землю? (Слово "продавать" без потери смысла можно заменять на "выделять/сдавать/выдавать/дарить").По каким-то причинам решил продавать. Чтобы проанализировать последствия такой политики, взглянем на две карты.
Вот так выглядит город Екатеринбург, зелёным цветом отмечена область с многоэтажной городской застройкой. Красным - малоэтажное индивидуальное жильё, так называемая субурбия, или пригороды. Город довольно цельный с умеренным объемом пригородов.

А так выглядит Чита.

Было ли это целью администрации города и частью её осознанной политики или же автомобилизация и рост пригородов шли стихийно мне неизвестно. Но так или иначе, итогом стало следующее:

- увеличение улично-дорожной сети из-за выросшей субурбии;

- рост маятниковой миграции и рост транспортной нагрузки в городе;

- ухудшение экологии;

- экспансия автомобильного транспорта на общественное и частное пространство в городе;

- снижение плотности населения в городе.


Какое влияние оказали на город эти проблемы и чем это обернулось для благоустройства города рассмотрим подробнее.


Увеличение улично-дорожной сети

Первым прямым следствием для благоустройства стало увеличение улично-дорожной сети. Если посмотреть на космические снимок Google в 1984 году и сравнить с 2016 годом, мы увидим, что Чита приросла довольно обширными новыми террияториями.

Красным контуром обозначены границы застройки 1984 года.

На этом рисунке красные закрашенные области обозначают новые районы Читы, построенные в период с 1984 по 2016 год. Хорошо видно, что при том, что население города Читы практически не изменилась с 1985 года (344 000 человек) против 340 000 в 2016 году, объем улично-дорожной сети вырос почти в 1,5 раза.
Почему это может быть проблемой? Дело в том, что для города каждая новая улица - это дополнительные расходы на её строительство (и сопутствующей инфраструктуры) и содержание. Улицы надо убирать, вывозить мусор, освещать, ремонтировать, в общем, обслуживать. Чем длиннее улица, тем больше расходов на уборку, освещение, ремонт и пр.обслуживание, поддерживающее улицу в комфортном для горожан состоянии.

Качество улицы находится в зависимости от того, сколько денег на её благоустройство может потратить город. 

Это настолько же элементарно, как и фундаментально. Если вы хотите построить красивый город, вам первым делом надо думать о том, чтобы город был компактным с достаточно хорошей плотностью квартальной застройки. Иначе, вы рискуете тем, что у вас просто не хватит денег, чтобы обслуживать его разросшуюся улично-дорожную сеть и инфраструктуру.

Простой пример, что значит плотность застройки для городского (и/или кооперативного) бюджета и качества улиц. Представьте типовую пятиэтажку, например вот такую.

По проекту в доме 10 однюшек и 30 двушек, итого 40 квартир. Если расселить эти 40 семей из пятиэтажного дома в одноэтажные домики (пусть № 1-101-4) с небольшим участком на одной улице, то протяженность улицы станет такой, как на приведённой ниже картинке. Улица станет почти в 10 раз длиннее. Соответственно и расходы на благоустройство и обслуживание улицы вырастут примерно в тех же пропорциях.

Вам придётся потратить в 10 раз больше на одноэтажную улицу в пригороде, чем на улицу расселённую, например, в дома средней этажности. Получается на создание комфортного пространства для одного и того же количества человек можно потратить больше (малоэтажное строительства) или меньше (при среднеэтажной застройке). 

Почему я предпочитаю писать средне-этажная застройка, а не многоэтажная. Казалось бы, давайте построим город из небоскрёбов с 5 улицами и денег хватит, чтобы жить как шейхи. Однако, в архитектуре есть понятие человеческого масштаба, то есть такой размерности здания, которая считается наиболее комфортной для человека - это 5-7 этажей. Из таких, опять же на мой вкус, и лучше делать улицы.

Осталось задать вопрос, хватает ли денег у города, чтобы пытаться строить “американские пригороды”? Судя по виду улиц и в старой и в новой части пригородов денег на их благоустройство не находится ни у кооперативов, ни у города. Поэтому поощрение индивидуального жилищного строительства с точки зрения обеспечения горожан качественными и благоустроенными улицами мера сомнительная, потому что ведёт скорее к созданию больших неблагоустроенных районов. По существу, почти 3 четверти городской территории представляет собой именно неблагоустроенные территории малоэтажной застройки. И время, когда у города хватит средств, чтобы благоустройство улиц этих горожан улучшилось отодвигается в довольно отдалённые перспективы.

Такая “модель” работает не только с улицами, но и с любой масштабируемой инфраструктурой города. Например, с дамбами. Недавнее наводнение в июле 2018 года хороший тому пример. Город/область продаёт участки. Люди естественным образом предпочитают селиться вдоль водоёмов и рек, или ближе к лесу. И со временем горожане получают земли в пойме реки, выше по течению Читинки. Если взглянуть на снимок, на нём отмечена береговая линия Читы в начале 80-х (зелёным) и её прирост к текущему моменту за счёт новых пригородов (красным). Видно, что протяженность береговой линии выросла почти в 2 раза. То есть город или регион вынуждены были найти уже вдвое больше средств на создание гидротехнических сооружений для защиты от подтопления на всё то же количество горожан. Но как и с благоустройством улиц пригородов на гидротехнические сооружения средств город, по всей видимости, найти не смог, не нашел их и региональный бюджет или вовсе не искали.

Всё сказанное относится к тому, что власти могут больше сделать в плане благоустройства, если постараются быть внимательными к тому, в каких границах они дают городу расти. Для них важно соотносить градостроительные решения с финансовыми возможностями их бюджета, чтобы обеспечивать горожан комфортными, благоустроенными улицами.

Надо довольно тщательно подходить к оценке той "добавленной стоимости", которую принесут новые улицы (районы) в экономику города, и опираться на то, есть ли в бюджете достаточно средств на полноценные и комфортные улицы в новых районах. Очень важно какой плотности должна быть застройка и как связана она с уже существующими городскими районами.
Если бы, скажем, австрийским архитекторам предложили построить город на 340 0000 человек, им бы понадобилась площадь примерно в зелёных границах на карте (если исходить из плотности города Вена). То есть втрое меньше той, что Чита сейчас занимает.

В этом нехитрый секрет пряничных европейских городов, ухоженных и красивых - они компактные и потому город может позволить больше тратить на благоустройство в расчёте на квадратный метр. Для небогатой Читы концепция компактного города ещё более актуальна, чем для сравнительно богатых европейских городов, способных оплатить комфортную жизнь и в более редкой застройке.

У нас же Чита занимает по меньшей мере втрое больше места, чем следует такому небольшому по численности и не зажиточному городу. То есть её расходы на "погонный километр улицы" ниже, чем могли бы быть, если бы власти выбрали более разумную политику, направленную на создание компактного города. Конечно, следует также принять во внимание, что Чита получила в наследство большую территорию исторической малоэтажной застройки и окрестные деревни, которые, по мере роста города стали его частью, что осложняет положение городских властей в их попытках благоустроить городские территории.

За последних 10 лет город потратил около 2 миллиардов рублей на благоустройство. Много это или мало? Только чтобы реконструировать большую часть улиц правобережной части Читы потребуется примерно 3,8 млрд. Такую сумму можно получить, если взять расходы которые понёс Леснянский на реконструкцию участка улицы на Ленина. Это самая честная оценка стоимости реконструкции улицы в Чите, предприниматель не может дать сам себе откат. Остаётся пересчитать на условный погонный километр, получим 70 млн.р., и умножим на протяженность улиц в правобережной части. 3,8 млрд. и Чита будет иметь парижские улицы.  Но уже потраченных 2 миллиардов вы почти не замечаете, они как вода уходящая в песок - уходят на обслуживание разросшихся читинских улиц.

Рост маятниковой миграции и автомобильного трафика

Большая часть населения, проживающая в читинской субурбии, работает в районе плотной застройки в правобережной части или на подъездах к ней. Каждое утро эти люди садятся на машины и отправляются на работу из пригорода в город, а вечером - назад, по домам. Специалисты называют это "маятниковая миграция". Почти одновременное движение большей части работающего населения на машинах порождает чрезмерно большой трафик, с которым по мере разрастания пригородов перестаёт справляться дорожная сеть. Маятниковая миграция критически нагружает дороги и приводит к их ускоренному износу, появляются заторы, критически увеличивается загрязнение воздуха - и, само собой, растут расходы бюджета на обслуживание дорог.

В какой-то момент автомобилисты, даже те, кто живёт в городе начинают требовать от власти расширения автомобильной инфраструктуры - дорог, мостов, развязок и увеличение числа парковок.

Много автомобилистов или мало? В Чите примерно сто тысяч машин на 340 тысяч населения, то есть собственно автомобилистов в городе меньше 30 процентов. С учётом возможных пассажиров можно грубо попытаться оценить, что автомобилями могут пользоваться так или иначе до 40% населения.

Как и в прошлый раз с участками земли, в этом случае властям пришлось решать непростые вопросы, расширять ли дороги, создавать ли новые парковки, строить ли новые мосты и развязки? Для автомобилиста это вопрос простой - конечно строить. Для архитекторов и специалистов по транспортным системам всё совсем не так просто.
Дело в том, что как показывают научные исследования данной темы, строительство дополнительной инфраструктуры для автомобилей (расширение дорог, наведение новых мостов, создание новых парковок и т.п.) только увеличивает трафик и ведёт к ещё большей и более быстрой загрузке дорог личным автотранспортом.
Транспортные специалисты такой феномен в научной литературе называют "эффект спровоцированного спроса". Продемонстрируем его на простом примере. 

Это график годовых среднедневных поездок на машине по двум мостам через Босфор в Турции. Первый мост (синие колонки) Босфор Бридж был построен в 1973 году, а второй мост - в 1988 году (мост Фатих Султан Мехмет). Как обычно, городские власти рассчитывали разгрузить поток на старом мосту. Но строительство нового моста не помогло решить эту задачу. Оба моста оказались забиты точно так же, как и старый мост Босфор бридж до строительства второго моста. Хорошо видно, что темпы роста трафика при данной ёмкости медленно шло к пределу (см.график синего цвета), а строительство второго моста стимулировало ускорение роста трафика. Водители реагируют на увеличение пространства тем, что чаще начинают пользоваться дорогой. Это “съедает” за сравнительно короткое время пропускную способность расширенных улиц.
Такая судьба не обошла и Читу, которая пустила под вырубку озеленёные обочины улиц, ради появления новых полос на дорогах. Могут ли стать такие улицы комфортнее для горожан, вырастет ли их притягательность для горожан? Ответ учёных - нет. На таких улицах постепенно деградирует пешеходная среда и общий уровень комфортности улиц снижается. В этом пункте власти должны тщательно взвешивать вопрос какие у города приоритеты: автомобиль или человек.
Другими словами, городские власти должны решать нужно ли поощрять рост автомобильного трафика или нет, имея в виду то обстоятельство что расходы на транспортную инфраструктуру будут неизбежно отнимать долю бюджета на благоустройство на фоне ухудшения городской среды и нарастание экологических проблем.
Улицы среди прочего предоставляют горожанам определённую пропускную способность, и так вышло что личный автотранспорт наихудшим образом влияет на пропускную способность улиц. Специалисты по транспорту рекомендуют развивать общественный транспорт в противовес личному, по возможности стараясь ограничивать последний, а не предлагать ему дополнительное пространство.

Конечно, такие решения не могут стать популярными. Мне сложно представить автовладельца, который скажет: “Отлично, раз ученые доказали, пересяду как я лучше на троллейбус”. Их можно понять, люди редко ставят общие интересы выше личных, поэтому вопрос ограничения личного транспорта становится показательной оценкой силы городских властей. Сильные городские власти делают то, что лучше для горожан и города, даже вопреки возможному расхождению во мнениях с какой-либо аудиторией по острым вопросам. Слабые же власти предпочтут такие вопросы обходить стороной и постепенно будут утрачивать власть над городом. Горожане будут чувствовать, что власть слаба, и город постепенно захватит реклама, машины, полулегальная уличная торговля, несанкционированные свалки и многие “прелести” хаоса. Город, с точки зрения архитекторов и урбанистов, - это прежде всего власть.

Почему специалисты считают, что автомобили должны иметь более низкий приоритет при проектировании транспортной системы и решении вопроса о разделении территории между участниками движения? Это легко проиллюстрировать на картинке из учебников. Она иллюстрирует какое пространство на улице занимают 60 человек, если они сядут на личные машины, в автобус или на велосипеды. Как видно, автобус и велосипеды нетребовательны к пространству, улица остаётся практически свободной. Однако, 60 человек на машинах перекрыли улицу целиком, по существу парализовав её. На таких примерах молодые архитекторы усваивают закономерность - личный автотранспорт должен получать пространство лишь по остаточному принципу, потому что имеет самую низкую эффективность с точки зрения пропускной способности улиц.

Лучшими альтернативами являются пешеходы, велосипеды (гироскутеры, самокаты) и общественный транспорт. Правильные городские власти стараются обеспечить привлекательность именно первых элементов иерархии: они предлагают горожанам красивые улицы с широкими и удобными тротуарами, озеленением, с хорошей архитектурой зданий и коммерцией; власти развивают сеть велодорожек и делают выделенные полосы для общественного транспорта, сокращая ширину дорог для личного транспорта, чтобы сделать общественный транспорт быстрым и пунктуальным.
Несмотря на это Чита пока пытается решать проблему роста транспортных нагрузок путём увеличения предложения пространства. Генплан (как выяснится на дебатах) предусматривает создание больше 30 развязок в Чите. Даже по оценкам архитектора Кулеша уйдёт не меньше 150 лет, чтобы создать транспортую систему, которая будет отвечать потребностям сегодняшнего дня. Может ли города заглянуть на 150 лет вперёд? И кто готов так долго ждать? 

По-моему, очевидно, что текущий подход идёт в разрез с финансовыми возможностями города и не способен предоставить быстрого решения на многие годы вперёд. Надо сказать, что в таком положении Чита не единственная. Есть города, которые нашли простое решение проблемы ограниченности городского пространства. Нашли его в учебнике по экономике.

Любой экономист знает (тут мне повезло с профессиональным образованием), что когда у вас есть ограниченный ресурс, которого на всех не хватит (городское пространство является дефицитным ресурсом) и перед вами стоит задача его распределить, естественным механизмом решающим эту проблему будет рынок и рыночная цена. Рынок установит такую цену, при которой спрос уравновесит предложение. Применительно к городскому пространству этот подход реализуется в виде платных парковок, и/или платного въезда в город. В таком случае и без того небогатому городу не придётся тратить деньги на расширение дорог, строительство излишних дорогостоящих развязок и мостов, организацию новых парковочных пространств, вместо этого он предоставит улично-дорожную сеть как есть и даже выручит дополнительные доходы, эксплуатируя желание горожан передвигаться по городу на автомобилях. Обычно, эти средства город направляют на благоустройство улиц. Так город поощряет людей чаще пользоваться улицами в качестве пешеходов, благоустроенные улицы помогают расти городской экономике.

Такое решение кажется эффективным и заманчивым для урбаниста. Однако, кажется, что перспективы столкнуться с возмущением горожан, использующих личный автомобильный транспорт, читинские власти пугает. И они пока продолжают выжимать трещащий по швам бюджет на попытки поддержать быстроизнашивающиеся дороги и закрывают глаза на растущее неблагополучное состояние улиц. Такова дань страху.

Ухудшение экологии

Естественным следствием роста числа автомобилей в городе стало разрастание экологических проблем города. Качество жизни в городе стремительно падает.




По данным Росгидромета (источник: Росстат http://www.gks.ru/bgd/regl/b17_14p/Main.htm) только за первый квартал 2018 года в Чите 8 раз превышались нормы допустимой концентрации по бензопирену. Максимально зафиксированное первышение ПДК по бензоперену в Чите в 52 раза. Представьте, что вы пойдёте на очередную флюрографию и вам скажут, что вам случайно подняли уровень облучения в 52 раза, наверное, вы с какой-то вероятностью заболеете лучшевой болезнью, собственно с горожанами при таком высоком уровне загрязнений происходит тоже самое - они начинают болеть и даже, к сожалению, умирать.

Поэтому городские влатси должны решить, являются ли эти жертвы приемлемой платой за удобство массового автомобиля или же его использование следует ограничить, чтобы снизить угрозы для здоровья горожан, улучшить качество воздуха, сделав тем самым пребывание на улицах более безопасным.

Основной источник загрязнения воздуха в Чите: это автомобили, пригороды, объекты ТГК14 и котельные.

Экспансия автомобильного транспорта

Как только в Чите появилось большое количество машин, возник вопрос с пространством. В отличие от пешеходов, велосипедистов и общественного транспорта автомобили занимают в городе чрезмерно много места. Уже знакомый нам снимок.



На знаменитой фотографии хорошо проиллюстрировано, как много пространства на улице требует автомобиль и как мало его необходимо для одного и того же числа пешеходов, велосипедистов и общественного транспорта. Те же 60 человек за рулём машины образовали пробку, заняв почти всё пространство улицы. Пропускная способность улицы для личного автотранспорта крайне ограничена.

Улица в своей ширине конечна. Пойдя на поводу у автомобилистов, городские власти и главный архитектор лишили горожан части пространства в пользу автовладельцев. Сначала в Чите ради машин пожертвовали озеленением, вырубили деревья и зелёные полосы, отдав их под расширение дороги и парковок, а затем пришел черёд собственно и самих тротуаров.

То есть читинская улица поменяла свой условно благоустроенный вид, на более унылый. Улица всё больше приспосабливается горожанами и властями под автомобиль. И ни одна из сторон, кажется, не понимает в должной мере, что разрушает улицу - источник жизни города.

Профиль читинской улицы меняется примерно с такого (без велодорожек, коих в Чите нет до сих пор).

На вот такой.




Тем временем, внутри кварталов тоже происходили изменения, там дворовое и придомовое пространство захватывается владельцами машин под гаражи и парковки. Постепенно город стал терять свои улицы, частное и общественное пространство.

Проиллюстрируем на фотографиях, в каким формах происходит в Чите автомобильная экспансия.

Так выглядит захват дворов и обочин под гаражи.

Парковки на обочинах. Десятки тысяч машин каждый день, паркуясь на обочинах, раскрашивают бетонные бордюрные камни и вызывают гигантский процесс эрозии почв. Грунт в дожди стекает вместе с потоками воды и потом гуляет по городу в виде грязи или пыльных бурь.Город тратит значительные средства чтобы потом собирать и вывозить с улиц тонны песка, который выветривается и вымывается с открытого грунтаА улицы постепенно приобретают вот такой унылый вид.



Отсутствие запретительного размера штрафов и защиты тротуаров, приводит к стихийному захвату тротуаров машинами под парковки. Тротуар не рассчитан на такие нагрузки, поэтому он постепенно раскрашивается и разрушается. То, что начал автомобиль. завершает вода.



Во дворах образуются стихийные парковки там, где нет никакой проезжей части. Дворы вытаптываются, бордюрные камни разрушаются. Из дворов грунт постепенно мигрирует на дороги и тротуары.

Стихийные парковки личного и служебного атвотранспорта на общественных пространствах. Люди не станяются открыто парковаться в парках, скверах, площадях, в окрестностях торговых центров и магазинов.







Десятки тысяч машин стирают с лица земли попытки благоустройства в Чите. Вытаптывая грунты, запуская процесс эрозии, разрушая пешеходную инфраструктуру и озеленение. Улицы от варварского использования автомобилистами теряют всякую привлекательность.

Городские власти это обстоятельство не то что не остановило, напротив, они пошли ещё дальше, подогревая прожорливый процесс автомобилизации. Они стали согласовывать и "молча поощрять" строительство такой инфраструктуры, которая не предполагает удобных тротуаров или не предполагает троутаров вообще. Тротуар стал изгоем и исчезающим видом городской среды. На текущий момент - строительство без тротуаров является нормой, и постепенно Чита теряет свои тротуары. Это бедствие.

Пользуются этим все. Правительства края, например, отвело пространство сквера под парковку.



Центральны районный суд решил обеспечить себя парковкой за счёт общественного пространства. Горожан служители закона вынуждают нарушать правила и ходить по проезжей части.



“Отпилили” под парковку половину площади пограничников, вынуждая пешеходов идти по проезжей части.





Не отстают и частные компании. Клиника "Медлюкс". Тротуара нет, подъезд на машине к крыльцу.



После жалобы "Медлюкс" решил немного подвинуться и выделил место для "тротуара". Конечно, таким суррогатом тротуара никто пользоваться не будет, такая городская среда просто вынуждает людей, в том числе и детей, выходить на проезжую часть,чтобы обойти парковку. Люди не идиоты, и если вы им не предоставляете удобной среды они хотят так. как им удобно - напрямик, то есть ровно там где и должен был проходить тротуар.



Улица Пушкинская превратилась в парковку имени Пушкина. Это сплошная парковка для военной прокуратуры и Сбербанка.

Теплоэнергосбыт. Никаких тротуаров, люди ходят по дорогам.

Гостиница Турист. Без тротуаров, дорога подходит прямо к крыльцу.





Улица Шилова. Тротуара нет, дорога сразу подходит к крыльцу магазинов. Рядом школа, люди вынуждены идти по оживлённому участку трассы. Главное же, чтобы машина могла подъехать к крыльцу. А дети и пешеходы вообще никого не волнуют, их выживание в асфальтовых джунглях - вопрос их сноровки.

ВТБ. Новобульварная. Дорога прямо к крыльцу.



Сбербанк. Новобульварая. Дорога прямо к крыльцу. Пешеходов как бы не существует.

Детский сад. Заб.Рабочего. Расширили дорогу. Дети с родителями идут по автомобильной дороге в садик.

Школа №31. Тротуар внезапно прерывается парковкой. Дети идут в обход, по автомобильной дороге само собой. Привыкайте с детства, как бы говорит им читинская городская среда.



ЖД больница на Ленина. Тротуар прерывает парковка.



Так выглядит едва ли не вся Чита. Город свои тротуары практически утратил на большей части улиц. Всё пространство неуклюже и хаотично переустраиватся под использование автомобиля. Чита уже не город для людей, это город для машин.
В этом смысле декларации о доступной для инвалидов среде звучат ещё более фальшиво, потому что улицы уже перестали быть доступными даже для здоровых горожан.
Путь, которым идёт сейчас Чита в принципе не позволит сделать город красивым и тем более удобным. В таком городе вопрос благоустройства не стоит в принципе, потому что единственное что может волновать в таких условиях по мнению его властей - это удобно припарковаться.
В городе создали токсичную среду вместо улиц, которая заставляет людей побыстрее покинуть улицу, пересесть на автомобиль, или вовсе уехать из Читы в города с более привлекательной и человечной городской средой. В перспективе Чите не город-сад, а город-парковка.

Город-парковка - Хьюстон в 70-х.

Снижение плотности населения в городе

Вы наверное замечали, что в деревнях слабая торговля и мало услуг. Они находятся в полузачаточном состоянии. При низкой численности населения не возникает такого обширного разделения труда, как это происходит в городе, поэтому не образуется достаточно больших внутренних рынков. Районы пригородов с их малоэтажной застройкой почти не способны генерировать коммерческую среду, создавать рабочие места и точки притяжения на своих улицах. Занятость жителей таких районов обеспечивает центр города и соседние промышленные зоны. Собственной экономики в малоэтажных пригородах практически не получается. Жители пригородов, работая в центре, отсутствуют в районе проживания почти целый день, а поскольку у них нет рабочих мест в районе их проживания, то к ним не едет никто работать. Выходит, что в таких районах нет достаточного регулярного спроса для появления бизнеса. Так что даже если там случится магазин, то, например, хлеб в нём будет стоит раза в два больше, чем в городе - конкуренции попросту не будет. В этом смысле, пригороды делают очень слабый вклад в городскую экономику по сравнению с районами с плотной застройкой.

Источник.

Особенность "экономики автомобилистов" состоит в том, что автомобилисты практически не совершают импульсивные покупки, в отличие от пешеходов. На импульсивных покупках построена большая часть привычной нам розничной торговли и общественного питания.

Как только автомобилизация в Чите стала заметным явлением, пешеходный трафик стал сокращаться и бизнес, реагируя на это, стал по возможности обеспечивать свои магазины уличной парковкой. Однако, парковки на улице не дают бизнесу ожидаемый эффект. Парковки занимают почти на весь день люди работающие по соседству. Оставляя машину на целый рабочий день, они лишают возможности воспользоваться парковкой потенциальных клиентов. Постепенно бизнес тянется в торговые центры, обеспеченные парковкой. Изобретение это коварное. Торговый центр вместе с бизнесом вытягивает людей с улиц, снижая таким образом их привлекательность (люди любят находиться среди людей) и безопасность. В некоторых городах Европы торговые центры прямо запрещены. А где-то власти пытаются создать условия, чтобы они не появлялись.

Технически, не смотря на все предосторожности и пожарную охрану, торговые центры многократно опаснее обычной розничной торговли, в которой до ближайшей витрины не больше шести метров и вы свободны.

И торговые центры и большие массивы малоэтажной застройки ведут к одному и тому же последствию - на улицах становится меньше пешеходов. А это критически важно для безопасности.

По статистике уровень тяжких преступлений в городах с высокой плотностью населения ниже, чем в городах автомобильных (с низкой плотностью населения, т.е. с обширными малоэтажными пригородами). Джейн Джекобс приводит такую статистику. На сравнительной карте 8-миллионный Нью-Йорк влезает в 3,9-миллионный Лос-Анджелес и ещё место на три Нью-Йорка в Лос-Анджелесе останется. То же самое с более компактным Чикаго. Лос-Анджелес - это бесконечные одноэтажные пригороды с очень небольшим центром в несколько кварталов, занятый офисами и многоэтажными парковками. Оказалось, что такая невысокая плотность населения может обернуться серьезными проблемами.




На графиках видно, что криминальная статистика по тяжким преступлениям в компактных городах (Нью-Йорк, Чикаго) почти в три и более раза ниже. У этого феномена есть объяснение. Дело в том, что в отличие от расхожего мнения, основную роль по поддержанию безопасности на улицах выполняют не полицейские, а сами горожане. Чем больше горожан ходит по улицам пешком, тем более безопасна улица. Преступники обычно не решаются на совершение тяжких преступлений при свидетелях.

Та же самая логика работает и в пределах одного города в районах с разным типом застройки. Можно заметить, что разного рода коттеджные посёлки вынуждены нанимать охрану, которая играет роль искусственного суррогата естественной жизни улиц - это те самые недостающие глаза, которые призваны охранять вас. На улицах, где есть торговля - вы в безопасности и вам это ничего не стоит.

Такая простая казалось бы вещь, но какие значительные последствия. Само собой, такие последствия надо держать в голове, когда решается вопрос о расширение городских границ за счёт малоэтажной застройки или вопрос замещения старого фонда на новое жильё.

Можете сами сравнить по этим параметрам, например, Санкт-Петрбург и Екатринбург с одной стороны и Читу и Улан-Удэ с другой. Скорее всего вы обнаружите, что уровень насильственных преступлений выше в Чите с Улан-Удэ, где очень большая доля городской ткани приходится на малоэтажную застройку и ниже в более плотных городах. Теперь вы будете знать, что обяснение что высокая преступность в Чите обязана тому, что мол у нас “каторжный край” скорее .

Кстати, когда Катерина Гудкова, ссылается на то, что специалисты жалуются, что население само разобрало дамбу, разворовав гравий на свои нужды и тем подставило себя под удар стихии в период наводнения, следует признать, что это вполне типичная ситуация для субурбии, где человеческих глаз для полноценного общественного контроля просто катострофически не хватает, в отличие от плотной городской застройки.

Ещё одним обстоятельством низкой плотности, которая имеет место в одноэтажных пригородах Читы, состоит в том, что в этих малоэтажных пригородах невозможно организовать эффективный общественный транспорт, который бы мог помочь ослабить транспортные проблемы города. Люди готовы ходить пешком, но ограниченное время, расстояние и при определённом уровне безопасности. В отличие от жителя плотного городского центра ближайшая остановка общественного транспорта оказывается слишком далеко для многих жителей пригородов, а цена опоздания оказывается слишком высокой. Одновременно с этими очень сложно и дорого обеспечить такую же частоту общественного транспорта, как в более плотном городе. Меньше пассажиров с каждым рейсом, а расстояния большие. В таких условиях средняя стоимость перевозки пассажира из пригорода может оказаться чрезмерно высокой. Поэтому обычно среди жителей малоэтажных пригородов популярным транспортом остаётся автомобиль. Это усугубляет транспортную нагрузку.

- - - - - - -

На этом я, пожалуй, закруглюсь с описанием последствий роста пригородов и автомобилизации для возможностей создать комфортный город. В следующий раз поговорим о водоотведении.