Современная читинская архитектура: что такое хорошо, что такое плохо? - Часть 1. Жилые здания

Большинству читинцев хочется видеть город красивым и комфортным. Что получается у читинских строителей, а что нет, давайте посмотрим на примере того, что строят другие.

Прежде всего, я хорошо понимаю, что примеры лучше выбрать российские. Можно сколько угодно показывать, как живут в западной Европе, но лишь 30% граждан России были за границей и далеко не все были в развитых странах. В общем, наши люди не верят, что такое возможно сделать в России. Поэтому имён Захи Хадид, Рема Колхаса, Нормана Фостера, Херцога и Мёрона и прочих мировых звёзд архитектуры и архитектурных студий звучать не будет, а для иллюстрации хорошей архитектуры я отобрал исключительно работы российских архитекторов, наших с вами современников. России есть чем гордиться, между прочим. Но мы сосредоточимся не на единичных шедеврах-достопримечательностях, а просто на добротных работах, из которых и состоит основная ткань любого хорошего города. Чтобы не отвлекать вас от просмотра, я воздержусь от какого-либо анализа. Где хорошо, а где плохо, вы сможете увидеть невооруженным взглядом. Я верю в ваш вкус.

Жилые здания

Чтобы напомнить, если кто-то забыл, как выглядят типичные жилые новостройки в Чите, вот вам мини-подборка от основных читинских строительных компаний - лидеров строительной отрасли Читы.

ИП Радченко, дом на Шилова, 19 и Подгорбунского.

ООО “Тантал”, дом на Кочеткова и микрорайон “Молодёжный”.

Строительная компания “Энергожилстрой”, дом на ул.Серова.

О таких, читинские застройщики, наверное, говорят: “it's all about money”. Так в Чите строят все.

Это дома эконом-класса, скажете вы. Если бы население готово было платить хорошую цену, строили бы отличные дома. Я имею на это сказать, что во-первых, экономи-класс может выглядеть гораздо круче. А во-вторых, похоже, что рост стоимости читинского квадратного метра не связан с ростом качества архитектуры. Вот вам наисвежайшее доказательство: компания “РУС” планирует построить элитный жилой дом на углу Смоленской и Ленинградской, по авторскому проекту. Элитный дом по мнению читинского застройщика и его архитектора должен выглядеть так.

Никаких разительных отличий от многоэтажных гетто, построенных в Чите. Всё тоже самое, только в коротком варианте - четыре этажа.

А что могли бы построить в Чите вместо всего этого? Может быть работа архитектора Сергея Чобана и его архитектурного бюро tchoban voss даст нам наглядный ответ на то, как могло бы выглядеть “элитное здание”.

Вид с балкона. Обратите внимание на качество отделки.

Ещё один элитный дом, на этот раз не в Берлине, а в Москве, от архитектурной мастерской ADM http://adm-arch.ru Дом тоже с эксплуатируемой крышей - для читинских архитекторов пока этот приём из области фантастики. Посмотрите, какое качество домов в эстетике, материалах, деталях. Московскую элиту застройщик за простофиль-колхозников не держит. ОАО “РУС” - не отставай!

Никакого пластика вместо стёкол, никакого убогого вентилируемого фасада. Только благодарные архитектурные материалы. Стекло. Архитектурный бетон. Металл. Кирпич. Дерево. Штукатурка. Чувствуется, что здесь уважают будущих жителей дома. И очень бережны к размерности сложившейся исторической застройки. Цена квартиры от 50 млн.р.

Российская компания iCube http://icube.ru/ , вот такой вариант предлагает россиянам на 3-м кольце, Нижняя красносельская, д.35с49, Москва.

Вид на крыше.

Еще пример хорошего дома от ADM на Березина, Москва. Уже бизнес-класс.

Вообще, в Москве, всё, что строится в центре, автоматом попадает в бизнес-класс, цена земли и локация, сами понимаете.

А вот вам полакомиться, Jazz Kvartal от Сергея Чобана и его совместного с Сергеем Кузнецовым (ныне главный архитектор Москвы) бюро SPEECH http://www.speech.su/. Вспомните, как выглядят здания от Радченко, Тантал, и т.д.? Сравните.

В Чите не живёт столько богатых людей. Давайте посмотрим на дома масс-сегмента от российских архитекторов. Совместный проект под руководством Сергея Скуратова из Sergey Skuratov Architects, “Садовые кварталы”, Москва.

Чтобы не создалось впечатления, что строят красиво только в Москве и мегаполисах, пожалуйста, город Пушкин, население 102 тыс.человек. Район спроектирован архитектурным бюро “Атриум” http://atrium.ru

А вот район деревни Обушково, подмосковье. Спроектирован российской архитектурной студией Панаком http://pana.com.ru

Юрий Борисов и http://unkproject.ru. Жилое здание в Казани.

Архитекторы Navis Development Group, ЖК “Шотландия”, пригород Санкт-Петербурга. Если нравится более тардиционный подход к архитектуре, вполне удачная стилизация зданий северной британии за скромные деньги. Квартиры от 1,6 млн.р.

Обратите внимание, что двери в подъезд не глухие, а со стеклом - это важно, признак качественного проектирования. И вход в уровень с тротуаром.

Предлагаю посмотреть, что-нибудь поближе к Чите. Опять Юрий Борисов и http://unkproject.ru. Пригород Владивостока.

Ещё пример из небольшого города. Город Воротынск, сателлит Калуги. Проект жилого дома от АО «Архитектурное бюро Юкки Тикканена» http://www.arktik.net/ . Вообще, Тикканен фин, но он так много строит в России, что уже давно наш в доску, как в “Особенности национальной охоты”. В основном он специализируется на эконом и комфорт классе - самых востребованных сегментах российского рынка недвижимости. Цены в таких домах стартуют от 1,5-2 млн. в европейской части страны. То, что нам нужно.

Ещё одна работа Тикканена. Город Колпино. ЖК “Юттери”.

Жилой комплекс “Голландский квартал”. Московская область. Архитектор Юлий Борисов, UNK project http://unkproject.ru. Квартиры от 2,7 млн. Для среднего класса домики.

Так он выглядит уже в построенном виде.

Смешно сказать, но даже самые богатые читиницы живут вот в таких таунхаусах. На картинке здание, возведенное ООО “Энергожилстрой”. Сомнительная архитектура, пластик вместо стёкол, интерьерная плитка на фасаде и ажурная оградка за рамками стиля. Переживаю за толстосумов, пора что-то менять, так богатые люди жить не должны. :о)

Надо сказать, что средний уровень проектирования по стране подрос и по примерам видно, что добротные работы есть не только у топовых архиткутрных студий, но и у штатных архитекторов некоторых строительных компаний. Но, кажется, это не о Чите.

Ещё несколько примеров недорогой недвижимости. Архитекторы строительной компании RealtyLab, проект Виллы Магарач в Ливадии, Крым. Цена за квартиру от 2 млн.р.

Ещё один жилой дом от этой строительной компании, на этот раз в Массандре. Цена за квартиру от 1,5 млн.р.

Теперь взглянем, что строят для нашей молодёжи. Вернёмся в Читу. Это новое общежитие ЗабГУ. Фото: https://g.zbp.ru/cc/86/2151fe.add1pz.fpyt.rs.ij.jpg

А так выглядят дом, спроектированный в бюро российского архитектора Сергея Чобана (http://www.tchobanvoss.de) для Otto Wulff Projektentwicklung GmbH. Дом с микро-апартаментами для студентов в Гамбурге. Очень элегантное здание.

Есть среди читателей студенты? Напишите в комментариях, в каком из этих зданий хотели бы пожить?

Может опять создастся впечатление, что так построить могут только для немецких студентов. Для них хорошие российские архитекторы из кожи вон лезут. Давайте взглянем, что хорошие российские архитекторы предлагают для российских студентов, в России. Алексей Ильин с командой талантливых архитекторов из SPEECH http://www.speech.su  Московская область, Красногорский район.

У читинского микрорайона "молодёжный" от ООО "Тантал" есть, кстати тезка: проект архитеторов компании RealtyLab в Крыму, цена квартиры от 1,3 млн.р. Проект для молодых семей и студентов. Проект, правда, не без странностей, тротуар пересекает подпорная стенка, перегораживая проход и делая выход пешехода на дорогу в этом месте неожиданным для водителя, что очень опасно. Как и у читинцев, архитекторы не избежали натянутых триваильных идей о том, что молодежный значит "цветастый". Но с цветом обошлись более менее аккуратно, хотя на грани фола.

Как вам? Или читинский микрорайон “Молодёжный” всё-таки лучше?

Продолжение: Часть 2.

Безопасные читинские улицы

Чем отличаются читинские улицы, скажем, от улиц Амстердама? Да многим, но особенно безопасностью на дорогах. У читинских улиц сложная судьба. Впрочем не сложнее, чем у тех, кто на них погибал или получал травмы.

Вот вопрос. Как думаете, что страшнее, терроризм или автомобили? Если смотреть на вещи рационально, т.е. оценивать реальные риски, то по данным статистики риск погибнуть от террористического акта меньше в 16 раз, чем риск быть убитым ударом молнии. Не ожидали? Такова жизнь. Гибель от террористического акта - это один из самых низких рисков гибели на земле. Для примера по данным Федеральной службы государственной статистики за 2015 год в России от терроризма погибло 62 человека, а от падения на “не совсем ровных и не совсем ухоженных” улицах российских городов и деревень за этот же год погибло свыше 2 000 человек, а от травм в ДТП за год погибло почти 18 000 человек. Это больше, чем всё население Нерчинска, включая новорожденных. Глядя на такую статистику невольно можно подумать, что мэры российских городов и создатели российских ГОСТов, СНиПов и прочей системы правил и норм, пострашнее террористов будут. А можно ли обойтись без такого количества жертв? Можно. Попробуем обсудить безопасность на дорогах, и примерим её к улицам Читы.

Есть два подхода принципиальных к обеспечению безопасности на дорогах в городах. Первый подход основан на угрозе наказания, этот подход активно практикуется в России. Основным инструментом защиты граждан является наказание водителей штрафами и уголовной ответственностью. Есть еще особые активности с целью воспитания культуры, вы наверное встречали агитацию на дорогах? Суть всего этого в обращении к сознательности граждан.

Второй подход основан на создании безопасной инфраструктуры. Он нацелен на то, чтобы создать среду, физически препятствующую появлению угроз здоровью и жизни горожан. Такой подход доминирует в некоторых европейских странах, таких как Голландия, Норвегия, Швейцария и др.

Какой подход эффективнее? С точки зрения сохранения жизни и здоровья граждан - самым эффективным является второй подход - создание безопасной инфраструктуры.

На графике статистика смертности на дорогах, в расчете на 100 000 жителей в 2015 году:

Разница, как видно, не в доли процентов, а в 4 раза!

Чем объяснить такую колоссальную разницу? Люди в Европе “культурные”? Вовсе нет. Ещё недавно смертность в этих странах была гораздо выше, чем в России, никакой культурой на дорогах и не пахло. В Швейцарии, в 1971 (на пике) погибло 28 человек на 100 000 жителей, а в Голландии - 25 человек на 100 000 жителей. То есть в Голландии и Швейцарии в ДТП погибало в два раза больше граждан, чем в России сегодня. Выходит, дело вовсе не в культуре.

Так что же на самом деле помогает голландцам и швейцарцам обеспечивать сегодня такой высокий уровень безопасности на дорогах?

Примерно в одно и то же время Голландия и Швейцария озаботились проблемой безопасносного использования транспорта. Уровень автомобилизации в этих странах, как и по всему миру рос c 1950 (там и сейчас автомобилей на душу населения больше, чем в России) и, само собой, параллельно росло и количество смертей на дорогах. Стали проводить исследования, и пришли к тому, что надо строить безопасную дорожную среду. Активно приглашали к работе ведущих иностранных специалистов там, где видели потенциал и эффективно работающие примеры организации улично-дорожной сети, урбанистов, транспортников. Действовали итерационно. Проектировали, строили тестовые объекты, делали измерения. Что не работает - убирали или меняли, снова проводят измерения, и так далее. Проверяли различные гипотезы. Оставляли всё, что работает. К моменту завершения реконструкции дорожной сети и реализации комплекса мероприятий, смертность на дорогах этих стран упала до рекордно низкого показателя, пожалуй, лучшего в мире. Они и сейчас проводят эту работу.

Теперь уже в России в 4 раза выше летальность на дорогах, чем у голландцев и швейцарцев. Конечно, это не соревнование, речь идёт о жизнях людей. И когда на одного погибшего швейцарца приходится 4 погибших россиянина надо что-то делать, чтобы спасать своих граждан.

Источник: CBS

Источник: BFS

Что же голландцы со швейцарцами такое сделали? В чем суть подхода, основанного на безопасной инфраструктуре? Этот подход базируется на очень важной предпосылке: водители могут быть неадекватными. Можно сколько угодно пугать их штрафами, или взывать их к осторожности и сознательности, но реальность такова, что какая-то доля всё равно садится за руль под действием алкоголя, наркотиков, лекарств, под влиянием стресса, имеет физические ограничения, например плохое зрение или реакцию, преклонный возраст. Подход, основанный на безопасной инфраструктуре, нацелен на то, чтобы предотвратить происшествие с летальным исходом в любом случае, кто бы не управлял транспортным средством. Основная идея создания безопасных дорог в черте города состоит в том, чтобы снизить скорости движения до нелетальных, предоставить пешеходам защиту, которой они лишены в отличие от водителей машин и сократить время пребывания пешехода на дороге.

Исследование Traditional neighborhood development: street design guidelines prepared by ITE Transportation Planning Council Committee 5P-8 приводит следующие данные.

Скорость автомобиля, км/ч	Тормозной путь, м	Вероятность ДТП, %	Вероятность смертельного исхода, %
10-15	25	5	2
20-25	40	15	5
30-35	75	55	45
>40	118	90	85

Из таблицы видно, что для скоростей ниже 30 км/ч вероятность гибели пешеходов при столкновении с автомобилем резко падает. Это происходит потому, что снижается сила удара (из физики все помнят, что она равна произведению массы тела на ускорение, машина довольно тяжелый объект в сравнении с весом человека). Кроме того, при движении на более низких скоростях поле зрения водителя значительно увеличивается, что помогает быстрее откликнуться на ситуацию на дороге, начав торможение, например.

Технически, скорость снижается за счет определённых конструктивных решений.

Приведу пару примеров.

Сужение дорог на улицах. Да, с ростом количества автомобилей, голландцы и швейцарцы не предлагают, как главный архитектор Читы расширять дороги, наоборот, они их сужают. Связано это с тем, что движение по более узким улицам требует от водителя более аккуратного вождения и низкой скорости (см. исследование). Кроме того, чем уже дорога, тем меньше времени находится на дорожном полотне пешеход, переходящий улицу, а следовательно, по теории вероятности, снижается риск попасть под автомобиль.

Фото Google. Это улица нового района в Роттердаме. Она отличается широкими тротуарами и узкой дорогой. Парковки играют также роль физического барьера от наезда на пешеходов.

Как правило, в старых районах сужение дороги делают не на всём её протяжении, а при подъезде к перекрёстку, образуя таким образом выступ тротуара в дорогу (на картинке выше, справа).

Островки безопасности на переходах и разделительные полосы. Островки безопасности - это способ сузить дорожный просвет и обеспечить безопасной зоной пешехода. В среднем на каждую полосу движения устанавливают по островку безопасности. Островок снабжается физическим барьером - бетонным или металлическим толстостенным столбиком, который должен погасить удар автомобиля.

Пример островка безопасности из Цюриха.

В Швейцарии стандарт выглядит так (источник: http://mostovoy.livejournal.com/78206.html)

Пешеходные переходы и перекрёстки ограждаются столбиками. Столбики играют роль физической защиты, наравне с деревьями вдоль дороги. Но на перекрёстках деревья и кустарник будут мешать водителю увидеть пешехода - столбики в самый раз.

Изменение радиусов поворота. Скорость и радиус поворота напрямую связаны (https://books.google.ru/books?id=puLERKfS0RcC&printsec=frontcover&hl=ru#v=onepage&q&f=false ). Чем больше радиус, тем выше скорость, с которой может зайти в поворот автомобиль. Поэтому повороты делают небольших радиусов, чтобы вынудить водителей сбрасывать скорость перед каждым поворотом.

Пример поворота с небольшим радиусом.

Защита столбиками не позволяет наехать на бордюр при манёвре.

Искусственные неровности и поднятие переходов. Когда Анатолий Дмитриевич Михалёв захотел моментально решить проблему с безопасностью детишек пешеходов после трагичного инцидента, он использовал именно этот метод - положил искусственные неровности рядом со школами (получившие у нас название “искусственные полицейские”). Это, пожалуй, было самым большим прорывом в области безопасности дорожного движения в Чите и примером реального управления городской средой. Надо сказать мэру спасибо за это. Однако, перекрёстков много, и заботиться о пешеходах надо везде.

Типичный перекрёсток. Обратите внимание. что в Голландии переход выделяется более грубым, чем обычное дорожное полотно материалом (брусчаткой или плиткой).

Внутри жилой застройки грубое мощение дороги может выполняться на всём протяжении дороги. Шум/вибрация колёс на брусчатке подаёт сигнал водителю о том, что он находится на участке дороге, требующем особого внимания. Пример на фотографии из Амстердама. Деревья обеспечивают защиту и сужают визуальный просвет дороги, заставляя двигаться медленнее. Искусственная неровность обозначен стрелками. Внутриквартальная дорога из клинкерного кирпича.

Создание горловин. Длинные и особенно широкие прямые участки дорог поощряют водителей к набору скорости. Когда сужать всё полотно дорого, а результат нужен уже сейчас, городские власти прибегают к такому решению, создают горловины - сужение дороги со стороны тротуара с определённой периодичностью. В образовавшееся у пешеходов пространство нередко высаживают деревья, которые визуально делают дорогу ещё более узкой и заставляют вести машину медленнее и аккуратнее. Боковые полосы, упирающиеся в “горловины” часто отводятся под парковки, за счет которых просвет автодороги становится ещё уже, а вождение более аккуратным.

Шиканы. Дорогу превращают в змейку, серпантин. Такая форма заставляет двигаться на невысоких скоростях. Один из самых известных примеров такого рода, конечно же, Lombard Street в Сан-Франциско.

Фото: https://static1.squarespace.com/static/54782326e4b028a1611f2fa2/t/564d441de4b06d1c92bfc3b6/1447904303754/

Перекрёстки с круговым движением. На длинных участках на перекрёстках строят островок и организуют круговое движение.

Амстердам. Голландия. Островок безопасности, перекрёсток с круговым движением.

Парковки вдоль улиц. Тоже сужают пространство и заставляют двигаться водителя аккуратно. Хороший пример из Читы, улица Анохина. Такие пространства образуются там, где город особенно насыщен различными функциями. В спокойных и “спальных” районах такое не сработает.

Так это выглядит в Голландии.

Упрощение перекрёстков. Чем больше пространство перекрёстка, тем больше “степеней свободы” у водителя и тем менее предсказуемо его поведение для других участников движения. Такие перекрёстки в Швейцарии и Голландии стараются упрощать, как правило сокращая дорожный просвет и проектируя пересечения дорог под прямым или как можно более близким к нему углом.

Посмотрите на типичный перекрёсток Читы, угол улиц Чкалова и Баргузинская. Для наглядности я подвёл контуры дороги белым цветом. Ширина второстепенной дороги на порядок больше, чем у главной. Улица Чкалова смещается на перекрёстке. Образуется очень большое пространство на дороге. Уверен - этот перекрёсток среди лидеров в статистике аварий.

В Голландии стараются упрощать такие участки (контур дороги я покрасил белым цветом, чтобы лучше было видно её геометрию). Вместо пересечения под острым углом, они стараются сделать пересечения дорог под прямым углом.

Голландцы, наверное, поступили бы с участком на перекрёстке Чкалова-Баргузинская и кольцом как-то так (пометки зелёным цветом). Сузили просвет дороги на Чкалова с северо-восточной стороны, выровняли пересечение дороги под прямым углом. Поставили островки безопасности.

Что ж, это небольшой список вещей, которые можно реализовать на читинских улицах. Конечно, это звучит наивно. Каждый год дороги перекапывают энергетики, водоканал и другие службы. Улицы можно было бы восстанавливать не по старым, а по новым стандартам. Да, скажете вы, они даже то, что есть восстанавливать не хотят. Какая ещё безопасная среда?! - Да, и я соглашусь с вами. Не до безопасной среды, когда “террористы не спят”, “враги не дремлют”, “тучи сгущаются”.

И всё же, нельзя сказать, что вообще ничего не делается. Неплохо скорости и летальность снижают, установленные в Чите камеры (это как раз подход с наказанием), но они работают тогда, когда водитель находится в адекватном состоянии, не пьян, не болен, не находится под действием наркотиков, лекарств. усталости или стресса. Это защита постфактумная. Как видите, из статистики, приведенной выше, количество жертв можно снизить ещё в 4 раза, меняя улицы по определённым правилам. в том числе касающимся строительства и обустройства дорог. Надо это нам, жизни горожан спасать?

Мы можем, как всегда, пойти своим путём. Только надо понимать, что выработка таких правил - это всегда натурный эксперимент над людьми. И если кто-то в другой стране уже провёл эти кровавые эксперименты и получил отличный результат, разумно своё население не гробить ради поиска “своего пути”, а воспользоваться полученной методикой защиты.